The Last Car

Tesla Cybertruck

Vielleicht geht der 21.11.2019 in die Geschichte des Autodesign ein. Vielleicht markiert er sogar ein wichtiges Datum für die Entwicklung der menschlichen Mobilität. Das liegt nicht am Design des an diesem Termin der Öffentlichkeit präsentierten Cybertruck, jedenfalls liegt es nicht daran, dass dieses Design grundlegend neu wäre.

Wie inzwischen vielfach gezeigt wurde, gibt es für das streng geometrische, facettierte Brutaldesign des Tesla Cybertruck viele Vorbilder.
Man kann hier gepanzerte Militärfahrzeuge, Stealth-Bomber oder -Schiffe als Ideenspender sehen, viele radikale Sportwagenstudien aus den 70ern nennen, oder sich an die 2008 präsentierte Superyacht 118 Wallypower erinnern. Die mit Jettriebwerken ausgestattete Wally-Yacht war ein heftiges Statement des rücksichtslosen Luxus’. Während sie nach außen kriegerisch – nämlich gepanzert – wirkte, hielt sie für ihre Benutzer, unter Einsatz der selben vereinfachten Formsprache, eine Zen-hafte optische Stille bereit, eine Art von Komfort, die seit Mies van der Rohes Barcelona-Pavillon als moderne Alternative zur barocken Üppigkeit zur Verfügung steht für jene Wohlhabenden, die allerhöchste Bildung und Kultur demonstrieren wollen. Ich frage mich seit Jahren, wie wohl die Übertragung der Designprinzipien, die Luca Bassani bei der 118 Wallypower anwandte, auf ein Straßenfahrzeug aussehen müsste. Teslas Cybertruck ist sicher auch eine Antwort auf diese Frage.

Wenn man facettiertes Design mit spitz-keilförmigen Flächen als Trend betrachten will, dann hatte der seinen Höhepunkt eigentlich schon vor einigen Jahren.
In Grafik und Design kam ca. 2012 der Low-Poly Stil auf, also die Darstellung dreidimensionaler Gegenstände mit einer reduzierten Anzahl flächiger Polygone.
Aus Papppolygonen geklebte Wandschmuckobjekte verbanden die Atmosphäre des »röhrenden Hirsches« mit einer Idee von moderner Cybertechnik.
Die origami-artig gefaltete Evolution Door des Wiener Künstlers und Designers Klemens Torggler zeigte 2014, wie sich dreieckige Flächen im Raum zu höchst interessanten Funktionsobjekten zusammenfügen lassen.

Das Designerlabel United Nude brachte 2016 mit dem »LoRes Car« eine bemerkenswerte – doch weitgehend folgenlose – Studie zum Thema geometrische Vereinfachung komplexer Volumen: Ein Lamborghini Countach wurde schrittweise einem Prozess der Vereinfachung finiter Elemente unterzogen, bis am Schluss ein schockierend simples, an einen geschliffenen Edelstein erinnerndes Gebilde herauskam, das zwar nichts mehr mit einem Auto gemeinsam hatte, aber als Fahrzeug durchaus vorstellbar war.

Der 2017 erschienene zweite Teil des stilbildenden Filmklassikers »The Blade Runner« (Blade Runner 2049) zeigt nicht nur bei den Fahrzeugen, sondern auch in der Architektur dieselben geraden Linien, spitzen Winkel und facettierten Flächen, sowohl eine Referenz auf den Originalfilm als auch auch im völligem Einklang mit dem (noch) aktuellen Designtrend.
Nun ist »The Blade Runner« aus mehreren Gründen ein Kunstwerk, das im Zusammenhang mit dem Cybertruck näher betrachtet werden sollte. Elon Musk, Teslas Spiritus Rector, twitterte schon 2012 »Would love to make a Tesla Supertruck with crazy torque, dynamic air suspension and corners like it’s on rails. That’d be sweet…« und detaillierte 2018 in einem Interview mit Vox Recode: »Well I can’t talk about the details, but it’s gonna be like a really futuristic-like cyberpunk, ‘Blade Runner’ pickup truck.« Da war die Entscheidung für das jetzt gezeigte Design noch nicht gefallen.

The Blade Runner ist eine Dystopie. Der Film erzählt seine Geschichte in einer finsteren, verbauten Welt, in der es ständig regnet und alles zwar für unsre Augen futuristisch, aber gleichzeitig auch kaputt und verbraucht aussieht. Das Setting wirkt lebensfeindlich, gefährlich und kalt. Nur in kleinen Räumen und Fahrzeugen kommt manchmal so etwas wie ein Gefühl des Vertrauens auf, es sind Mikromomente, in denen die ständige Anspannung der Protagonisten etwas nachzulassen scheint, auch wenn die nächste Bedrohung draußen schon wartet. 

Wie sieht unsre Realität im Jahre 2019 aus? Das in den 80er Jahren erfundene »Cocooning« als Reaktion auf eine als gefährlich empfundene Welt (das im Citroën C4 Cactus seine bisher augenfälligste Umsetzung erfuhr) funktioniert nicht mehr, jedenfalls nicht als behagliche Abpolsterung. Die schlechten Nachrichten von Klimawandel, weltweiter Ausbeutung und einem drohenden Zusammenbuch aller Systeme dringen immer stärker auf die Menschen in Mitteleuropa ein, und Abgrenzungsstrategien als Reaktion darauf funktionieren immer schlechter. In dieser ohnehin als feindselig erlebten Welt kommt eine medial geförderte Meinungs-Spaltung in allen Ebenen der Gesellschaft hinzu – der Umgangston wird immer aggressiver, die Positionen unversöhnlicher, sachbasiertes, nüchternes Denken wird immer seltener oder degeneriert ebenfalls zur Pose. Unsere Welt mag nicht so kaputt und lebensfeindlich aussehen wie die, in der Rick Deckart unterwegs ist, aber sie ist fast ebenso unübersichtlich, bedrohlich und naturfern.

Das ist der Hintergrund. Man kann nun den Cybertruck auf drei Bedeutungsebenen interpretieren. Und die Verbindung dieser drei Ebenen in einem Produkt ist das eigentlich Bedeutsame des Cybertruck. Wir kommen am Schluss darauf zurück.

1. Ebene: Kulturelles Spiel

Wie aus Elon Musks Äußerungen hervor geht, ist das Design des Cybertruck inspiriert von Science Fiction, insbesondere von dystopischen Visionen. Der Begriff Cyberpunk, mit dem versucht wurde, ähnliche Ansätze von Autoren, Gestaltern und Regisseuren zusammen zu fassen, spiegelt sich ja schon im Namen des Cybertruck wider.
Mit Cyberpunk lässt sich der spielerische Umgang mit Endzeitszenarien bezeichnen. Es handelt sich letztlich nur um einen Stil, der die Frage »was wäre, wenn« (unsere menschliche Kultur an sich selbst zugrunde ginge) mittels Design beantwortet. Funktionieren kann das nur, wenn man dieses Zugrundegehen als vermeidbar oder nicht akut betrachtet. Wer Cyberpunk lebt, hat die romantische Hoffnung, dass es doch nicht so schlimm kommt. Es ist ein Rollenspiel, in dem die Bedrohungen eben doch nicht in letzter Konsequenz tödlich sind und die Verselbständigung der künstlichen Intelligenz nur eine angenehm schaurige Idee ist. Das Spiel, das unser Leben ist, kann notfalls unterbrochen, korrigiert und neu begonnen werden – doch zunächst spielen wir weiter und stellen nicht die Frage nach dem Ausweg. Diese Haltung macht Vorgänge und Entwicklungen erträglich, die andernfalls Verzweiflung auslösen würden. Sie lässt den finalen Überlebenskampf als sportliches Ereignis erscheinen; vielleicht gewinnen wir nicht, aber überleben werden wir jedenfalls.
Wie man sieht, steht diese Lebens-Stilrichtung in einem interessanten Bezug zu einer Grundeinstellung, die bei Elon Musk so klingt: Die Chancen, dass wir in einer realen Welt leben und nicht in einer Simulation stehen Eins zu einer Million. Das ist seine aus der aktuellen Entwicklung der Computerspiele und der virtuellen Realität abgeleitete logische Folgerung: Wir leben sehr wahrscheinlich in einer Simulation. Daraus ergibt sich aber für ihn nicht, dass unsre Handlungen gleichgültig sind. Denn wir kennen den Ausgang aus dem Spiel nicht und sind Teil davon. Wir haben keine andere Wahl als möglichst gut zu spielen und unser Überleben zu sichern.

Cyberpunk ist ästhetisch interessant, philosophisch spannend und kulturell tief. Wer, wie Musk und sein Team, solche Ideen und Bilder verinnerlicht hat, für den ist ihre Umsetzung außerhalb der physikalisch folgenlosen Welt von Film und Roman – also in der »Realität« – höchst attraktiv. Gleichzeitig geben die Ideen des Cyberpunk den weltanschaulichen Spielraum für mutige, wenn nicht sogar radikale Entscheidungen. Es kommt unter diesen Prämissen nämlich nicht so sehr darauf an, man kann spielen, man kann probieren, was geschieht, wenn… Das ist das Gegenteil einer von Verlustangst dominierten konservativen Weltsicht, deren fehlende Bereitschaft zur Veränderung jede Korrektur schädlichen Verhaltens blockiert und damit in den Totalverlust führt. 

Musk ist ein Spieler, und das bringt enorme Chancen. 

2. Ebene: Die Befreiung vom Styling

In der Einleitung habe ich die Moden und Trends, die zu einem Low-Poly Stil wie dem des Cybertruck geführt haben könnten kurz angedeutet. Wäre der Cybertruck ein konventionelles Fahrzeug, das auf konventionelle Weise gefertigt wird, dann wäre die Analyse an dieser Stelle praktisch schon zu Ende und man könnte zur Kritik übergehen. Es wäre ätzende Kritik. Denn: Was bringt es, die nächste stilistische Sau durch das kleine, von inzestuösen Fahrzeugdesignern bewohnte Dorf zu jagen? Welche Probleme löst das radikale Erscheinungsbild, welche Funktion erfüllt es, außer der, viel Aufmerksamkeit zu generieren? Ist es nicht verantwortungslos, sich eine dermaßen krasse Abweichung vom Gewohnten zu erlauben, ohne dabei die wirklich wichtigen Antworten zu geben? Eine Andeutung von Low-Poly als Stil, wie bei Skoda oder bestimmten Hyundai-Studien mag zu rechtfertigen sein. Aber das?
Nun, der Punkt ist: Tesla gibt einige dieser wichtigen Antworten. Nicht nur mit dem Elektroantrieb, sondern auch mit der Bauart des Cybertruck, dessen selbsttragende Karosserie aus abgekanteten, quasi »gefalteten« Edelstahlblechen besteht. Werbewirksam spricht man von »Exoskelett«. Ich hielt das zunächst für einen reinen PR-Begriff, bis mir klar wurde, dass Tesla hier die Aufgabenteilung zwischen tragenden Teilen und Verkleidungsteilen überwunden hat – es gibt nicht mehr die Unterscheidbarkeit zwischen strukturellen Teilen und Außenhaut. Was man sieht ist das, woraus der Cybertruck besteht. Das ist durchaus revolutionär. Denn es bedeutet einen großen Schritt Richtung Nachhaltigkeit und Ressourcenschonung. Damit erklärt sich auch, warum der Cybertruck trotz des Akkus nicht teurer und nicht schwerer wird als gleich große Fahrzeuge mit konventionellem Antrieb. Teslas Strategie der Funktionsintegration und Teilereduktion, die schon beim Model 3 angewandt wurde, ist hier in aller Konsequenz weitergeführt. 

Und damit kehren Musk und von Holzhausen eventuell zurück in die Welt des echten authentischen Design und lassen das Styling hinter sich, welches die Autowelt komplett durchdrungen und überkrustet hat. Was zunächst aussieht wie eine besonders schamlose Anwendung der Prinzipen des Styling erweist sich bei genauerer Betrachtung als streng funktional gerechtfertigt. Ich schreibe bewusst nicht: funktional motiviert. Denn der Verdacht, die Entscheidung für das Cyber-Design sei vor der Entscheidung für die gefaltete Edelstahl-Karosserie gefallen, drängt sich sehr auf. Aber das ist eben Design: Das harmonisch moderierte Zusammenspiel von Form, Funktion und Emotion.

3. Ebene: Das Leben der kommenden Jahre

Zunächst eine Einordnung: Der Cybertruck entspricht in seinen Abmessungen exakt dem Ford F-150, einem fünfsitzigen PickUp, der, zusammen mit den anderen Varianten der F-Reihe, die Rolle des bestverkauften Autos in den USA übernimmt, und das seit 43 Jahren. Symbolisch gesprochen handelt es sich tatsächlich um den »amerikanischen Golf«. Ja, ein großer Pick Up ist das häufigste Auto in USA für den privaten Nutzer! Ich schicke das voraus, weil der Cybertruck uns als Europäern unanständig groß erscheinen mag, eine maßlose Inanspruchnahme von Raum und Materie, physisch wie visuell. 

In seinem Herkunftsland ist das anders, und das sollte man bei einer Einordnung des Fahrzeuges nicht vergessen. Der Cybertruck ist ca. 10 cm niedriger als der F-150, seine Front endet ebenfalls 15 cm (oder ein Viertel der Karosseriehöhe) näher über der Straße. Dazu kommt, dass er durch die geraden Kanten und Flächen weniger voluminös als sein klassischer Mitbewerber wirkt – im direkten Vergleich ist das Wort »zierlich« überraschenderweise das, was einem einfällt.

Unsere Gesellschaft wird voraussichtlich trotz der Warnungen von Wissenschaftlern und trotz der Appelle von jungen Menschen im »weiter so« Modus verbleiben. Die lange vorhergesagten klimatischen, geosozialen und wirtschaftlichen Katastrophen werden in der einen oder anderen Form stattfinden, entsprechende Kipppunkte sind bereits erreicht und überschritten, während wir eifrig und dickköpfig über Details einer langsamen Umstellung auf nachhaltiges Wirtschaften – oder, grundsätzlich, über die Notwenigkeit dazu – diskutieren. Trotz oder gerade wegen der möglichen Katastrophenhaftigkeit der kommenden Jahre wird der Westen so lange wie möglich weiter machen wie gewohnt. Der Klimanotstand wird ausgerufen, man gewöhnt sich daran und bleibt beim Konsum. Strukturen werden zerfallen, aber – schlecht und recht – weiter funktionieren. Die Welt des Blade Runner wird langsam zur Wirklichkeit, oder umgekehrt: Die Wirklichkeit verwandelt sich langsam in das, was in den klassischen Dystopien mit wohligem Schauer als dunkle, aber hoffentlich unwahrscheinliche Zukunft dargestellt wurde.
In diesem Zusammenhang muss über Gewalt gesprochen werden. Aber nicht über physische Gewalt, gegen die der Cybertruck mit 3 mm Edelstahl und Panzerglas gerüstet wurde. Wir sprechen über semantische Gewalt, also von Formen und Proportionen, die von jedem unweigerlich als bedrohlich und einschüchternd erlebt werden, und die das Leben auf der Straße zu einem Kampf machen. Fußgänger, Zweiradfahrer und Nutzer kleiner, ressourcenschonender Fahrzeuge werden symbolisch an den Rand gedrängt durch Autos, deren Design immer aggressiver wird. Dieses Design ist ein Erfolgsfaktor, und das bedeutet, dass die Käufer solcher Produkte bewusst oder nicht, freiwillig oder nicht, zu seiner Verbreitung und Steigerung beitragen. Zusätzlich beanspruchen unsere Autos durch Größenwachstum immer mehr Platz in einer durch Natur und historische Bausubstanz maßlich begrenzen Welt. Um es deutlich zu sagen: Das Problem liegt konkret darin, dass der Raum für alles, was nicht Auto ist, dadurch immer kleiner wird. Auch dieses Besetzen öffentlichen, also potentiell allen Menschen gehörenden Raumes, ist eine Form von Gewalt. (Anmerkung: Autos dieser Größe haben in Mitteleuropa meiner Meinung nach prinzipiell nichts verloren. Das Thema des begrenzten Raumes ist im Herkunftsland der Cybertruck nicht akut, ich bin mit dieses Unterschieds bewusst. Zur Fortsetzung des Gedankenstromes hilft es, sich klar zu machen, dass solche Fahrzeuge bei uns trotzdem verkauft und genutzt werden. Wir setzen also voraus, dass der Tesla Pick Up in der Regel ein gleich großes Fahrzeug ersetzt.)

Ist der Cybertruck im oben beschriebenen Sinne von Gewalt begleitet? Vergleicht man ihn mit den Mitbewerbern, dann ist er es erstaunlicherweise, trotz seiner brutalen Keilform, nicht. Er beansprucht nicht mehr Raum als der Marktführer, nutzt ihn aber deutlich effizienter. Er erscheint, wie schon geschrieben, im Vergleich eher zierlich, und vor allem verzichtet er vollständig auf leeres Imponierdekor, wie es sich immer heftiger in den Frontgestaltungen unserer Autos (aller Größen) findet. Er ist, wenn man so will, konzentriert zurückhaltend. Man nimmt das wahr, sobald man sich an die brutale Gesamtgestalt gewöhnt hat und man versteht dann auch zunehmend, dass diese Gestalt mindestens genau so stark funktional begründet ist wie sie eben auch semantisch wirksam ist.

An dieser Stelle fällt uns noch ein, dass diese Art der Formgebung auch als »Stealth Design« von Schiffen und Flugzeugen bekannt ist, und dort dient sie dazu, das Objekt unsichtbar zu machen, zumindest für das feindliche Radar. »Will« dieses Design etwas von mir? Drängt es mich mit Macht zu einer Reaktion? Oder »ist« es einfach? Das ist – für mich – eine noch offene Frage.

Versuchen wir einmal, uns in den Geist eines theoretischen Einzelschöpfers des Cybertruck zu versetzen. Seine Gedankengänge, die letztlich zu den Entscheidungen geführt haben, die den Cyberduck so aussehen lassen, wie er aussieht könnten wie folgt sein: 

»Die Zukunft ist unklar, aber sie ist wahrscheinlich bedrohlich. Ich will ein Werkzeug, das möglichst robust ist und mir einen gewissen Schutz bietet. Gleichzeitig will ich, mit dem Rest meiner Hoffnung, so wenig Ressourcen wie möglich in Anspruch nehmen. Ich möchte verantwortlich handeln, aber es ist mir nach vielen Enttäuschungen mittlerweile egal, was andere darüber denken. Ohnehin glaube ich nicht mehr daran, dass Einsicht und Vernunft ansteckend sind. Man hat einmal zu oft »Fuck You« zu mir und meinen Werten gesagt. Jetzt drehe ich den Spieß um: Es ist mir egal, was ihr erlebt, wenn ihr dieses Produkt seht. Wenn ihr euch bedroht fühlt – na und? Ihr selbst bedroht ja mich (und alle anderen Menschen) mit eurer Lebensweise tagtäglich. Ich habe meinen Egoismus wiedergefunden, aber er bezieht sich nur auf andere Menschen, nicht auf das Gesamtprojekt Menschheit. Wer die Anspielungen auf die dystopischen Filme und Bücher versteht, die mich geprägt haben, der versteht mich ohnehin. Ich will nur überleben, nicht dominieren. Gut möglich, dass es nicht so schlimm kommt. Dann ist das immer noch ein gutes, sinnvolles, robustes Produkt, das mir hilft, mich von dem ganzen Konsumscheiß zu emanzipieren – während es gleichzeitig Leute beeindruckt, die ich eh nicht mag.«

Vielleicht wird der Cybertruck eine stilistische Mode auslösen (nachdem die Autodesigner-Szene ihren Schock überwunden hat und aufhört, darüber zu wehklagen oder sich aufgesetzt lustig darüber zu machen). Das ist jedoch bedeutungslos. Wichtig ist, dass er allgemein für die Gestaltung von Fahrzeugen und im Besonderen für Teslas Rolle im Markt ein rigoroser, effektiver Befreiungsschlag ist. Die von Konventionen gequälte Branche müsste eigentlich aufatmen anstatt zu jammern: Man könnte jetzt plötzlich wieder alles machen – alles, was sinnvoll, geistreich, nachhaltig und zukunftsweisend ist. Leider wird das jedoch wahrscheinlich nicht geschehen.

Am Ende ist der alles entscheidende Punkt: Der Cybertruck ist keine Studie, kein Konzept. Er ist und wird ein Produkt, das erwerbbar und nutzbar ist, und das außerhalb der verschiedenen Szenen (Autodesigner, Elektrofahrer etc.) gesehen und rezipiert werden wird. Jeder wird ihn erkennen und bemerken und darüber nachdenken, warum er so ist, wie er ist. Das macht ihn, formal simpel, semantisch vielschichtig, zum wichtigsten Auto des Jahrzehnts. Und sollte sich erweisen, dass die finstersten aller Dystopien Wirklichkeit werden, dann wird er für seine Besitzer zum Überlebens-Mittel. Das letzte Auto. Danach kommt erst mal nichts mehr…

Zwischenruf anlässlich des Audi Prologue Concept

Versuch einer qualifizierten Antwort zum Kommentar eines Lesers auf Audis Facebook-Seite, in dem von der mangelnden Emotionalität des Audi Design (namentlich im Vergleich zum dem von Mercedes) die Rede ist.

Wenn man F.R.'s Einwand inhaltlich ernst nimmt, findet man ein Problem, das heute alle Hersteller haben: Eine plakative Formensprache und die Verwendung vieler dekorativer Elemente dienen dazu, auf den ersten Blick Begeisterung auszulösen – und diese Begeisterung wird von vielen mit Emotionalität verwechselt. 

Eine Verbindung mit dem Fahrzeug und eine echte, nachhaltige Bindung an die Marke entstehen aber nicht im Showroom oder anhand von Fotos, sondern draußen auf der Straße. 

Es ist ein bisschen so, als ob man eine Frau, die für eine Party gestylt und geschmückt ist, ansieht – oder eine, die einem morgens am Frühstückstisch gegenüber sitzt. Die, die auch am Morgen danach noch gut aussieht und anziehend wirkt, ist die wirkliche Schönheit! 

Mercedes macht zur Zeit Party-Design: Plakativ, effektvoll, spektakulär, aber arm an Substanz. Das reicht oft nicht mal für eine Nacht. 

Audi hat immer schon, zuletzt besonders deutlich in der Zeitspanne zwischen Mitte der 1980er bis Anfang der Nuller-Jahre ein substanzielles, nachhaltiges Design gehabt. Man erkennt das daran, dass man die Modellreihen durch alle Jahre hindurch heute noch ansehen kann: Da ist kaum etwas peinlich oder seltsam, da sind immer noch gute Proportionen, schöne Details und eine edle Modellierung – egal, wie alt der Audi ist, den man gerade ansieht. Das war ein Design für's Leben, und das war nicht nur deswegen gut, weil es nachhaltig war, sondern weil der Kunde sich mit diesen Produkten ernst genommen fühlen konnte.

In letzter Zeit hat auch Audi den Bling-Bling Stil adaptiert. Das ist den neuen Märkten, vor allem in Asien, geschuldet – dort gibt es die Tradition der »guten Form« nicht, die wir in Deutschland dank Bauhaus und Ulmer Schule haben, und es gibt auch die Idee der »vornehmen Zurückhaltung« nicht in dem Maße, wie sie in Europa verwurzelt ist. 

Trotzdem ist auch bei vielen neuen Audi-Modellen der letzen Jahre noch Substanz zu erkennen, wobei die Entwicklung der Substanz unter der Hülle von effektvollen Details und oberflächlichem Spektakel deutlich stehen geblieben ist. Der neue Q7 ist in diesem Sinne ein Tiefpunkt: Eine dekorierte Kiste, weniger »Schönheit von innen« sollte Audi sich nicht mehr leisten. 

Der Prologue ist für mich der Versuch, wieder ein Gleichgewicht zwischen der Schminke und der substanziellen Schönheit herzustellen: Nimmt man die effektvollen Details weg und vereinfacht man die gestylten Flächen, dann hat man immer noch ein super aufregendes Auto. In diesem Sinne verstehe ich die Ankündigung, sich »wieder alter Tugenden zu besinnen«. Aber man sollte dabei nicht vergessen, dass Audi Design immer auch ein Treiber im Markt war und Dinge gewagt hat. Auch dieser Mut ist eine Tugend, und von dieser sehe ich am Prologue nicht allzu viel.

Den Weg finden und verlieren.

Audi 80 (B4), Prospektwerbung, Unternehmenskultur

Der Audi 80 (B3) wurde von Giugiaro einmal als »eine der wenigen Autopersönlichkeiten« seiner Zeit bezeichnet, und das gilt vielleicht noch mehr für den aus diesem Modell hervorgegangenen 80 Avant (B4), der von 1992 bis 1995 gebaut wurde. 

In seiner Robustheit, aber auch wegen der zwar im Detail leicht verschrobenen, aber insgesamt sehr zeitlosen Gestaltung ist dieser Wagen eine Art kleiner Nachfolger des legendären Mercedes W123 (bzw. S123).

Für dieses bodenständige und dabei so besondere Auto liegt uns einer der vielleicht ungewöhnlichsten Prospekte vor, die jemals für ein Massenfahrzeug entstanden sind. 

Im quadratischen Überformat 290 x 290 mm wird auf 24 Seiten mit langer Prosa und auf erstaunlich dunklen, unscharfen Fotos weniger ein Auto vorgestellt als vielmehr ein Lebensbegleiter. Das wird nicht einfach in plakativen Sätzen behauptet; sondern in Text und Bild soll der Leser davon überzeugt werden, dass das Produkt Audi 80 Avant eine solche Rolle zu spielen vermag.

Als Anregung für den Fotostil, aber auch für die unprätentiöse Argumentation könnte möglicherweise die beinahe ikonisch gewordene Anzeige von Saab aus den späten 80ern gedient haben, die ich weiter vorne schon erwähnt habe: In Gewitterstimmung fotografiert, prescht ein 900 über eine regennasse Autobahn, Headline: »Da draußen hilft Ihnen kein Statussymbol.« Das Foto ist dunkel, das Licht dramatisch, das Auto bewegungsunscharf, die Botschaft ist jedoch beruhigend. 

Die Bilder in unserem Audi-Prospekt beziehen ihre Wirkung nicht aus Bewegung, aber sie sind so dunkel und so stark gesättigt, wie es technisch gerade noch akzeptabel ist, große Flächen sind komplett schwarz, auf die Karosse fällt jeweils nur ein Streiflicht – es ist eine beinahe bedrohliche, jedenfalls aber nicht bequeme Stimmung, die so entsteht. Andererseits sehen wir hier Natur, und zwar offensichtlich intakte Natur. Der Audi 80 Avant wird also als verlässlicher Partner in einer Umgebung dargestellt, in der der Mensch nicht die Hauptrolle spielt. Das vermittelt Freiheit, die dadurch erlebbar wird, dass ein Vertrauen gebender technischer Gegenstand einen in diese – und durch diese – machtvolle Umgebung transportiert. 

Das Ganze ist übrigens nicht perfektionistisch fotografiert, manche Bilder sind sind vollständig unscharf und alle sind, wie erwähnt, zu dunkel, manche so sehr, dass nur die (neue) Kühlermaske und die Scheinwerfer des Audi überhaupt erkennbar sind. Hier wird nicht das Design des Autos in den Vordergrund gestellt, nicht seine perfekte Oberfläche, nicht die ausgefeilten Details. Worum es geht, das ist der Nutzen des Fahrzeuges, ein durchaus erweiterter Nutzen, der sich auch auf die emotionale Ebene erstreckt, indem dem Nutzer Sicherheit und Verlässlichkeit suggeriert werden. 

Dieses Konzept wird durch den Text aufgenommen und erweitert. 

Er ist als abstrahierter Dialog geschrieben, indem jeweils zunächst ein (unterstelltes) Bedürfnis des Lesers formuliert – und dann, im Sinne einer Antwort, die Absicht des Herstellers mit seinem Produkt dagegen gestellt wird. 

Sie wollen nicht lange überlegen. Wohin ist nicht so wichtig, wie ist entscheidend. Sie wollen Ihre Sachen packen, hinten in ihr Auto werfen und einfach losfahren.
Wir wollen, dass Sie auch sicher ankommen.
 (Alle Hervorhebungen durch den Autor.)

Durch diese ungewöhnlich lässige Art des Umgangs mit dem eigenen Produkt schafft Audi es, hier eine Art kumpelhafte Übereinkunft zwischen Adressant und Adressat herzustellen, die sich dann mühelos auf das Produkt übertragen lässt, das ja eben nicht umsonst als Autopersönlichkeit apostrophiert wird.

Sie wollen ein sportliches Auto. Aber Sie brauchen Platz.
Sie wollen ein schönes Auto. Wenn es praktisch ist.
Sie wollen ein sicheres Auto. Aber kein langweiliges. (…) 

ist auf dem Umschlag zu lesen. Und nach dem Umblättern fällt der Blick auf die Worte:

Genau zu diesem Zeitpunkt steht einer da, der heißt Audi 80 Avant.

Im Mittelpunkt der Kommunikation steht der Kundenwille (jede Headline dreht sich um dieses "Sie wollen…") und nicht, wie es heute üblich ist, die Genialität und Professionalität des Herstellers, seiner Designer und Ingenieure. 

Dies ist tatsächlich eine Werbung, die sich auf die Befriedigung von Bedürfnissen bezieht, anstatt sich in der direkten Weckung von Begehren zu versuchen. Damit lässt sie dem Leser seine Würde und seine Unabhängigkeit, ja, mehr noch, er bekommt implizit das Versprechen, als eigenständige Persönlichkeit gefördert und gefordert zu sein, wenn er sich für dieses Auto entscheidet. 

Hier wird auf Glanz in vielen Sinnen des Wortes verzichtet und stattdessen versucht, Substanz zu beweisen und Sympathie zu wecken. Gerade letzteres würde man heute wohl eher als kontraproduktiv betrachten: Ein Auto soll nicht sympathisch wirken (außer es handelt sich um einen Kleinstwagen), es soll in gewissem Maße als gefährlich erlebt werden, eher gezähmte Bestie als treuer Begleiter. Denn nur so kann es der Selbsterhöhung und Selbstdarstellung seines Nutzers in einer von Aggression geprägten Umgebung dienen. 

Der Audi 80 und die dazu passende Kommunikation in diesem Prospekt sind nichts weniger als aggressiv. Die dahinter stehende Haltung ist aber auch nicht defensiv im Sinne des Cocooning, (wie das jetzt im Citroen Cactus so augenfällig Form geworden ist). Es ist ein dezidiert selbstbewusstes und dabei vollkommen in sich ruhendes Produkt, für das mit einer ebenso selbstbewussten, ebenso ruhigen, und dabei außergewöhnlich kraftvollen Kommunikation geworben wird. 

Auf diese Weise wird der Kunde für voll genommen. Das Produkt schiebt sich nicht vor ihn wie eine Maske oder Verkleidung, sondern es stellt sich hinter ihn, es bleibt in einer eindeutig dienenden Rolle, wie sie jedem technischen Gegenstand zukommt – auch wenn dieser mit einer »Persönlichkeit« ausgestattet ist. 

Man möchte sich wünschen, dass Produktmanager und Werber sich dieser Tugenden einmal wieder besinnen. Ein psychisch gesunder Kunde braucht keine Identitätskrücke. Er braucht ein Gerät, das tut, was er möchte. Weiter nichts. 

Der Prospekt endet mit den Worten: 

Sie wollen ein Auto, das Ihren Bedürfnissen von heute entspricht.
Und den Werten von morgen.
Sie haben Ihren Weg gefunden.

Nun, genau das ist die Frage…

Bemerkung zum Copyright: Alle Rechte an den abgebildeten Prospektseiten liegen bei der Audi AG. Sie werden hier für akademische und erzieherische Zwecke ohne die Absicht einer Gewinnerzielung reproduziert. Sollten Einwände gegen die Veröffentlichung an diesem Orte bestehen, bitten wir um Kontaktaufnahme. Die Dateien können auf Wunsch sofort entfernt werden.

Möbel im Automobil – Die Mittelkonsole (Teil 1)

Interior Design

Tucker Torpedo, 1949

Wann begann das eigentlich? 50 Jahre lang war der Innenraum eines Autos ein ungeteilter Kubus, zwischen Fahrer und Beifahrer  gab es keine Trennung und nicht selten saßen die beiden sogar auf einer gemeinsamen Bank, vor sich etwas, das dem Namen Armaturenbrett oft sehr zurecht trug. Dieses Brett konnte durchaus eine sichtbare, betonte, manchmal sogar nach unten leicht ausgeformte Mitte haben. Hier saß der Tachometer, oder es gab, bei ganz fortschrittlichen Modellen, ein Radio an dieser Stelle. Doch niemand wäre auf die Idee gekommen, an dieses Armaturenbrett eine Art Kleinmöbel anzuhängen, das bis in den Fußraum oder gar zwischen die Vordersitze reichte.

Wenn man recherchiert, wo es eigentlich zum ersten Mal so etwas wie eine Mittelkonsole zwischen den beiden Vordersitzen eines Fahrzeuges gab, dann landet man im Jahr 1919. Der Flugzeugbauer Junkers aus Dessau zeigte da das erste Ganzmetall-Passagierflugzeug, die F 13. Die für dieses Modell charakteristische – und konstruktiv bedingte –  Zweiteilung des Führerstandes, die sich außen in zwei großen, ovalen »Augen« zeigte, setzte sich im inneren durch eine spitz-dreieckige Ausformung des Aluminium-Spantes fort, die den Fußraum zwischen Pilot und Copilot (die damals noch Flugzeugführer hießen) teilte.

Junkers F13, 1919

Auf der Fläche waren Uhren und Hebel angebracht – eine echte Mittelkonsole also. Die F13 hatte noch ganze 4 Passagierplätze, aber es gab schon damals größere Passagierflugzeuge und in den 20er und 30er Jahren kam der regelmäßige kommerzielle Flugverkehr mit Passagieren zu einer ersten Blüte. Je größer die Flugzeuge wurden, desto massiver wurde dann auch die Mittelkonsole, die bald schon den Raum zwischen Pilot und Copilot weitgehend ausfüllte.

Dass, trotz der Flugbegeisterung dieser Zeit, nichts ähnliches ins Auto übernommen wurde, das hat wohl auch mit der Konstruktionsweise der damaligen Fahrzeuge zu tun. Denn die allermeisten PKW hatten bis Anfang der 1950er Jahre ein Fahrgestell, auf das eine Karosserie oben darauf gesetzt wurde. Die Folge war eine hohe, und wegen des damals üblichen Aufbaus mit freistehenden Kotflügeln und Trittbrettern relativ schmale Kabine, die allerdings einen ebenen Boden hatte, da Getriebe und Kardanwelle unterhalb, also im Fahrgestell, Platz fanden. Tatsächlich findet sich beim Lancia Lambda von 1922, dem ersten Serienauto mit selbsttragender Karosserie, auch der erste Mitteltunnel, hier noch eine sehr schlanke Röhre, die kaum eine Trennung zwischen linker und rechter Seite im Innenraum bewirkt.

Erst ab Mitte der 1950er Jahre, selbsttragende Karosserien mit mehr oder weniger integrierten Kotflügeln waren mittlerweile Standard, wanderte der Antriebsstrang immer weiter nach oben in den Innenraum, und zwar besonders bei sportlichen, flachen Autos. Roadster und Coupés von Jaguar z.B. hatten so wuchtige Mitteltunnel, dass sich fast eine Drittelung der Fahrzeugbreite im Interior ergab, Fahrer und Passagier der Zweisitzer saßen weit auseinander, der Schwerpunkt war nicht mehr über, sondern neben der Kardanwelle, welche die Kraft des Motors zu den angetriebenen Hinterrädern leitete, und zwischen den Beinen der beiden Insaßen ragte das Getriebe weit in den Innenraum.

Mercedes Benz 300 SL, 1957

Trotzdem wurde auch hier immer noch ein gerades Armaturenbrett quer über die ganze Fahrzeugbreite gezogen, in dem Anzeigen und Schalter untergebracht waren. Auf dem Mitteltunnel gab es bestenfalls eine Tasche oder ein Netz, aber von der ergonomisch buchstäblich nahe liegenden Lösung, hier neben dem Schaltknüppel Uhren oder Schalter zu positionieren machte noch niemand Gebrauch.

Der Mercedes SL von 1954, der berühmte »Flügeltürer« (siehe auch hier.) stellt mit seinem Gitterrohrrahmen einen Sonderfall einer selbsttragenden Karosserie dar. Die Konstruktion war eigentlich für den Motorsport entwickelt worden, hier spielten die damaligen Vorstellungen von Komfort kaum eine Rolle. Die Insaßen finden ihren Platz in diesem Auto zwischen dicken, hohen Schwellern außen und einem massiven Mitteltunnel in der Mitte.

Mercedes Benz 300 SL Rallye, 1957

Und hier, bei einer Rennausführung des SL von 1957 habe ich dann auch die Abbildung einer Mittelkonsole gefunden, die diese Bezeichnung wirklich verdient. Es könnte gut sein, dass bereits früher bei den Rennversionen des SL Instrumente und Anzeigen auf einer Zusatzkonsole auf dem Mitteltunnel platziert worden waren.

Mitte der 50er Jahre, zu Beginn der Blütezeit des Amerikanischen Dreamcar Stylings, waren dann die ersten bewusst und aufwändig gestalteten Mittelkonsolen zu sehen. Es waren die dezidiert sportlichen Fahrzeuge, die ihre Insaßen auf diese augenfällige Weise mit Technik umschließen sollten. Der saucoole Buick Wildcat von 1954 zeigt eine ge-streamline-te Verbindungssäule zwischen Mitteltunnel und Schalttafel, an der links und rechts zwei Rundinstrumente in düsenförmig gestalteten Gehäusen hängen, aus der Mitte ragt ein verchromter Handbremsgriff.

Buick Centurion, 1956

Beim Buick Centurion von 1956 schießt ein skulptural gestaltetes, hochglänzendes Gebilde von vorne in den Innenraum, ein Zylinder, der an seinem Ende einen Wählknopf trägt, ragt bis weit zwischen Fahrer und Beifahrer, und von diesem Zylinder aus schwingt sich ein flügelartiges Element vor den Fahrer, an dessen Ende das Lenkrad geführt wird. (Darüber gibt es einen kleinen Flachbildschirm!). Doch dies waren Concept Cars. 1958 wurde von Chevrolet die erste Corvette vorgestellt, und sie besaß, passend zur symmetrischen Gestaltung, eine Konsole mit Uhr, Radio und Bedienknöpfen unterhalb der weit geschwungenen Schalttafel – als Serienauto. Damit ist für sportliche, kleine Fahrzeuge eine Ansage gemacht, ein Typus geschaffen.

Für Limousinen kommt die Mittelkonsole in den USA aber nicht in Frage. Man empfindet das Ding wohl als zu platzraubend, und außerdem läuft es dem in den 60er Jahren geradezu eskalierenden Trend zur Betonung der Horizontalen entgegen. Zum Cinemascope-Look mit seinen endlos breiten, quer ausgespannten Strukturen und seinen Breitbandtachos passt eine mittige Teilung des Interiors eben gar nicht. (Eine Ausnahme macht wieder ein Buick, der Riviera von 1964. Was mag das für ein Designteam gewesen sein, das bei Buick zu dieser Zeit gewirkt hat?)

In Europa gibt Jaguar dem E-Type von 1961 eine Zentralkonsole, die hier allerdings ausschließlich Radio und Lautsprecher aufnimmt. Sie ist weit weniger elegant integriert als die Konsolen der Amerikanischen Sportwagen und viel weniger provokant ausdesigt. Der BMW 3200CS, gestaltet ebenfalls 1961 von Bertone, verfügt schon über ein großes Fach unterhalb der Armaturen.

Maserati Sebring II Vignale, 1965

1965 bekommt der Maserati Sebring II ein Interior mit einer breit ausgeformten Mittelkonsole, die bereits die klassische Anordnung von Luftausströmern oben, Schaltern und Bedienelementen darunter und einem integrierten Radio zeigt. Das sieht für unsere Augen völlig normal aus. Zu seiner Zeit war es ziemlich einmalig – und richtungweisend.

BMW ist wohl die erste Europäische Marke, die die Mittelkonsole in die Großserie bringt und auch bei – wenn auch ausgesprochen sportlichen – Limousinen einsetzt. Noch ist sie nicht zum Fahrer geneigt, wie das später, Ende der 80er Jahre so typisch für die Autos aus München werden sollte.

BMW E12, 1972

Aber die E12 Serie, die 1972 den Stil und den Ruf des Hauses (wie wir ihn noch heute kennen) begründete, hatte eine geradezu riesige, pilzförmig in den Innenraum ragende Konsole zwischen Fahrer und Beifahrer. Hier findet sich vielleicht zum ersten Mal in einem Großserienauto, das Gefühl des Umschlossenseins, des In-die-Technik-eingebettet-Seins. BMW argumentierte mit Ergonomie, wenn es um diese Gestaltung ging. Es scheint mir aber doch wahrscheinlich, dass gestaltpsychologische Faktoren eine – vielleicht zunächst unbewusste – Rolle bei der Entscheidung für diese Interior-Struktur gespielt haben. Solche Konsolen gab es zuerst und lange Zeit nur in »sportlichen« Autos. Hier war nicht das »Raum finden« gefragt, sondern das »gehalten werden«.

Natürlich übernahm auch die damals noch dominierende deutsche Premiummarke, Mercedes, die Konsole, und zwar ebenfalls 1972 bei der S-Klasse. Hier ist sie aber im Vergleich zum Gesamtvolumen der Schalttafel relativ schmal, und anders als beim BMW bleibt sie flach und eben hinter der imaginären Grenze, die durch die Schalttafel definiert wird. Das ist eher ein Einbaumöbel, ein Eindruck, der durch den großzügigen Gebrauch von Holzfurnier noch verstärkt wird.

In den folgenden Jahren breitete sich das Element immer weiter aus, bis in den 80er Jahren nicht mehr nur Spitzenprodukte und nicht mehr nur Fahrzeuge mit sportlichem Leistungsanspruch über die Konsole verfügten, sondern eigentlich beinahe alle Modelle, gleich welcher Klasse und Herkunft. Neben den zum Fahrer hingeneigten, als Schaltzentrale ausgestalteten Konsolen bei BMW verdient vielleicht noch die Konsole im Citroën GS von 1971 eine besondere Erwähnung. Sie ist von Anfang an serienmäßig dabei, was in dieser Klasse zu dieser Zeit noch nicht selbstverständlich ist. Jedoch ist sie so schmal, dass das Radio, um zwei Achsen um 90° gedreht zwischen den Sitzen Platz findet, die Bedienknöpfe nach oben reckend, die Skalen unablesbar.

Alfa Romeo 164, 1987 

Bei der Modellpflege des CX schließlich, 1985, wurde das vorher dort verbaute seltsame Möbel (mit aufgesetztem Fach für das Radio und darauf thronendem kugelförmigem Aschenbecher) durch eine Lösung ersetzt, die die Oberseite der Schalttafel mit der Mittelkonsole zu einer Fläche vereinte – sehr großzügig, sehr cool und sehr futuristisch.

Und Alfa Romeo stellte 1987 in seinem Spitzenmodell 164 einen abstrakten, architektonisch strukturierten Turm in anthrazit zwischen die Insaßen, der eine zunächst kaum überschaubare Anzahl von Tasten und in Zeilen darüber angeordneten LEDs und LCD-Anzeigen trug.

Mit diesen und ähnlichen Lösungen hat die Mittelkonsole vielleicht ihren evolutionären Höhepunkt erreicht. Bis heute bleibt die Trennung von Fahrer und Beifahrer durch ein konsolenartiges Element mit Knöpfen und Anzeigen beinahe obligatorisch. Aber schon Ende der 90er deutet sich an, dass das wuchtige Möbel nicht mehr jedem gefällt. Dazu mehr in einem zweiten Teil.

Zum Schluss noch eine nur halb scherzhafte Überlegung zur wahrnehmungspsychologischen Rolle der Mittelkonsole, gewürzt mit einer kräftigen Dosis Dr. Freud:

»Es gibt so etwas wie eine Erotik des Umschlossenseins, also vielleicht einen regressiven Wunsch vollkommen eingebettet und umfasst zu werden. Er steht im Gegensatz (nicht im Widerspruch) zum latent narzisstisch-homoerotischen Wunsch des Motorradfahrers, die virile Kraft des Motors zwischen die Beine zu klemmen und so zu beherrschen. (Das Motorrad ist dann der vergötzte, technische Phallus, das Auto der Uterus. ) Diesem Wunsch nach Umfasstwerden wird durch die immer größer werdenden, mit immer mehr Komfortfeatures vollgeladenen Mittelkonsolen der 80er und 90er Jahre entsprochen – bis für den Menschen nur noch ein minimaler, von allen Seiten Halt gebender und vollständig kontrollierter (Klang, Klima, Atmosphäre) Raum übrig bleibt.«

Oder so ähnlich…

Die Welt aus einem Golf gesehen.

 Audi A2, VW Golf 1 bis 7, Renault Twizy

Seit vielen Jahren bin ich daran gewöhnt, mich für die Wahl meiner Fahrzeuge rechtfertigen zu müssen. Das begann nicht erst mit dem Renault Twizy, den ich seit Sommer für die täglichen Kurzstrecken nutze, sondern schon vor zehn Jahren, als ich kurz nach seinem Erscheinen den Audi A2 zu meinem Auto machte – ein Modell, das ich seitdem ohne Pause in verschiedenen Ausführungen nutze und ausserordentlich schätze.
Der Rechtfertigungsdruck, der von "normalen" Autofahrern ausgeht, wenn sie ein (wenn auch nur leicht) von den Konventionen des "mehr und stärker"  abweichendes Fahrzeug sehen, hat auch eine angenehme Seite: Er erzeugt nämlich ein ziemlich starkes Gefühl der Sicherheit, wenn nicht sogar Überlegenheit, weil man nach vielen Tausend Kilometern weiß, welche Vor-Urteile unsinnig sind, und welche Vorteile dem voreingenommenen Normalnutzer entgehen. Als Designer schätze ich zusätzlich die radikale Stringenz, die intelligente Funktionalität und die fast bauhausmäßig klare Formauffassung, die Audi beim A2 verwirklicht hat.
Wegen eines merkwürdigen Malheurs, an dem etwa 20 Kilogramm schweizer Schnee beteiligt waren, musste mein A2 in eine Karosseriewerkstatt und ich wurde für etwa 2 Monate zum Golf-Fahrer.

Golf heute: Alles richtig gemacht.

Die Welt sieht aus einem Golf betrachtet anders aus. Man befindet sich ja sozusagen in der Mitte der Gesellschaft. Dieses Auto wird allgemein anerkannt und wenn es dunkelgrau lackiert ist und schöne, moderne Felgen trägt, sogar bewundert. Trotzdem musste ich mich erst daran gewöhnen, in gewisser Weise nicht gesehen zu werden. Niemand schaut nach, was "da für einer drinsitzt", niemand riskiert wegen des Autos einen zweiten Blick. Man wird als Insaße unsichtbar.
Das hat interessante Folgen für andere Bereiche des Lebensstils. Musik, die ich sonst immer und gerne höre, erschien mir auf einmal seltsam und irgendwie überkandidelt. Auf der anderen Seite kam mir der "scheinkonservative" Kleidungsstil den ich pflege plötzlich todlangweilig und lahm vor. In einer dunkelblauen Übergangsjacke mit Rautenstepp einen relativ auffälligen A2 zu verlassen fühlt sich vollkommen anders an, als mit derselben Jacke einem dunklen Golf zu entsteigen.
Auch die Wahrnehmung anderer Fahrzeuge verändert sich. Und zwar in Richtung des bekannten schwäbischen Prinzips "no nix narrets", also hin zu einer Ablehnung von allem, das irgendwie überflüssig oder übertrieben wirkt. Man begreift, dass für einen Golf-Fahrer ein Opel Astra mit seinem dynamisch-gefälligen Stil ein indiskutabler Modeartikel sein muss. Man nimmt die Unterscheide zwischen japanischen, koreanischen und europäischen "nicht-Premium"-Marken feiner wahr, dabei fällt ins Auge, wie sehr sich alle bemühen, toll, aufregend und dynamisch auszusehen – und wie gleichartig alle diese Bemühungen am Ende doch wirken.
Es ist ja nicht so, dass VW beim Golf auf Eindruck machende Details verzichtet. Außen sind das die Leuchteinheiten, die ausdrücklich als "Showcase", also als kleiner Ausstellungsraum für technische Kompetenz und Brillanz, gestaltet werden. Im Interior sind das bestimmte Schalter und Knöpfe, deren Form und Material eher nach Kriterien des Stils als der Funktion gewählt zu sein scheint.
Die Kunst, die VW beim Golf zur größten Höhe triebt ist die, individuelle, teilweise beinahe avantgardistische  Lösungen so aussehen zu lassen, als wären sie schon immer da gewesen. Beim Golf II hat man z.B. begonnen, starke Proportionskontraste anzuwenden: Es gibt eigenartig kleine, filigrane Details, die in großen, fast groben Flächen sitzen. Dieses Stilmittel hat VW bis heute beibehalten und zum Charaktermerkmal des Golf gemacht. Bemerkt wird diese Besonderheit kaum, jedenfalls nicht von Freunden des Hauses.
So etwas hilft, das Prinzip der "Referenz ohne Nachahmer" zu verwirklichen, das für den Golf lebenswichtig ist. Man sieht aber auch, dass der Gestaltungsspielraum für "Das Auto", wie VW den Golf jetzt nennt, immer enger wird. Das ist die Last des unglaublichen Erfolges: 22.000 Golf und Jetta wurden laut Autozeitung in Deutschland im Oktober verkauft, mehr, als als von den Modellen der Plätze zwei bis vier zusammen (die im Übrigen auch aus dem VW-Konzern stammen)!

Dieser Golf 1 hat noch nicht einmal Kopfstützen…

Mein Golf hatte, wie man so schön deutsch, mit anerkennend vorgeschobener Unterlippe, sagt, "Vollausstattung". Er umsorgte mich mit einem automatisierten Getriebe, konnte automatisch einparken und seine Soundanlage gehörte zu der Sorte, die klangmäßig auf "Beeindrucken" programmiert sind – nicht auf lineare Wiedergabe dessen, was im Studio erarbeitet wurde. Das alles macht am Anfang großen Spaß. Aber das Gefühl des Umsorgt-Seins schlägt – zumindest schlug es bei mir – schnell in ein Gefühl des Bevormundet-Werdens um. Man erlebt sich nicht mehr als Bändiger von Technik (wie das vielleicht zu Zeiten des Golf 1 noch der Fall war), nicht mehr als Nutzer eines komplexen, ausgereiften Gegenstandes, sondern als Angestellter eines Richtigkeits-Unternehmens, in dem keine Fragen erlaubt sind. Es ist z.B. nicht möglich, die Steuerung des DSG so zu überlisten, dass es etwas später hochschaltet. Das Ausschalten des Radios ist so gestaltet, dass man dabei den Eindruck bekommt, einen unguten Ausnahmezustand herzustellen. Bei allem was man tut und lässt ist eine Art stumme Referenz spürbar, wie die Nutzung eigentlich gedacht sei. Nach einigen Wochen, empfand ich das Fahren im Golf dann auch nicht mehr als komfortabel und erfreulich, sondern als Arbeit. Trotz all der Helferlein und obwohl hier alles so richtig ist. Und das Design des Golf wirkte nicht mehr cool, sondern freudlos.
Perfektion macht traurig. Dieser Satz fällt mir bei der Begegnung mit Oberklasselimousinen regelmäßig ein, mittlerweile scheint der Effekt in der Mitte der Gesellschaft angekommen zu sein.
Als Zeuge der Anklage diene der Twizy: Das zweisitzige Leichtgefährt ist alles andere als perfekt. Es verfügt über keinerlei Komfort, kommt ohne Seitenscheiben aus, hat ein nicht ganz unproblematisches Fahrverhalten, wird bei exakt 83 km/h Tachoanzeige abgeregelt, und ist, wenn man darin fährt, trotz Elektroantrieb nicht einmal leise, weil das gerade verzahnte Untersetzungsgetriebe singt und pfeift, dass Gott erbarm'. Dennoch (oder deswegen?) schafft das Gefährtchen es, dass sich auf den kurzen Strecken, die man damit fahren kann, regelmäßig die Mundwinkel heben und gute Laune auftritt. Das hat mit der Unmittelbarkeit des Fahrerlebnisses zu tun, mit dem beinahe sportlichen Anspruch, den der Twizy an seinen Reiter – pardon: Fahrer stellt. Und mit dem nonchalanten Witz, mit dem das ganze Ding gestaltet ist – durchaus intelligent, sehr pragmatisch und trotzdem mit Chic.
Vielleicht lässt sich hier was lernen. Der Golf 1 wusste davon noch einiges.

Alte Zeiten, manchmal wirklich gut…

Porsche bemüht sich ja immer noch sichtlich um eine intelligente Vermittlung der kraftmeierischen Markenbotschaft
Was 1958 an Bild und Text als angemessen für die Marke erachtet wurde, hätte heute aber keine Chance mehr. Was man bedauern kann, weil es schön, klug und unaggressiv war.

Hier der Originalpost: http://www.codex99.com/design/131.html

Unstetes Sternbild

Mercedes-Benz, Corporate Identity

»Mercedes – Ihr guter Stern auf allen Straßen.« Immer, wenn ich als Kind den Münchner Hauptbahnhof betrat (und also in Reiselaune war), leuchtete mir diese Schrift entgegen. Für mich stand fest, dass dies die Werbung des besten aller denkbaren Autohersteller war. Teuer, freilich – zu teuer für meine Eltern, die ihr Geld lieber für Urlaubsreisen ausgaben – aber auch in jeder anderen Hinsicht aus einer anderen Welt.

Manches an diesen Autos schien mir seltsam, und auch als ich im Teenageralter die T-Modelle der Reihe W123 auf langen Reisen sehr gut kennenlernte änderte sich an dieser Empfindung nicht viel.

Doch diese Seltsamkeit war immer unterfüttert durch einen unerschütterlichen Führungsanspruch. »Customers don‘t know what they want until we‘ve shown them« – dieser von Steve Jobs geprägte Satz hätte, auf gut deutsch natürlich, damals von Mercedes kommen können. Sicherheit war der prägende Eindruck, den man von der Marke und ihren Produkten hatte – Sicherheit nicht nur in dem Sinne, dass einem im Falle eines Falles im Mercedes weniger passiert wäre als in jedem anderen Auto, sondern Sicherheit auch im Sinne einer Handlungssicherheit derer, die diese Autos entwickelten und bauten. Das teilte sich mit. Wenn Mercedes es machte, war es richtig. Es hatte was von Glauben, jedenfalls von Vertrauen und immer schwang ein Hauch von Ewigkeit mit, wenn der Name »Mercedes« fiel. Man kann den Wert, den diese Marke bis in die 1970er Jahre hinein hatte vielleicht gar nicht überschätzen. Seither ist manches geschehen.

In den letzten 25 Jahren haben wir immer wieder davon gehört oder gelesen, dass die Marke mit dem Stern sich neu erfindet. Von Neuanfang war da die Rede, von einer Designrevolution, auch vom Vermeiden der Fehler der Vergangenheit. Und ein solcher Neuanfang wurde nicht ein mal verkündet, sondern regelmäßig.

Mercedes hat einen neuen Claim. »Das Beste oder Nichts«. Lassen wir mal die Frage weg, ob ein Satz, der zu fast der Hälfte aus Verneinung besteht, sich als Statement eignet – nach einer langen Zeit der Beliebigkeit enthält er aber doch eine echte, markenentypische Aussage. Ihre Glaubwürdigkeit wird sie im Laufe vieler Jahre erst noch beweisen müssen. Sogar der Name des Konzerns und seiner Produkte hat sich in den letzten Jahren mehrmals geändert. Daimler? Mercedes? Benz? Chrysler? Was nun? Drei oder vier Relauches hat das grafische Erscheinungsbild der schließlich doch noch erkennbaren Marke Mercedes über sich ergehen lassen müssen, und die waren nicht substanziell. Ein Soundlogo wurde, für einen angeblich sechsstelligen Betrag, erworben, das sich als ein leicht modifizierter Clip von einer RoyaltyFree-CD erwies. 3 Jahre später wurde es still beerdigt.

Und die Autos mit dem Stern? In diesen Tagen wird eine neue A-Klasse präsentiert, wieder eine Revolution! Mercedes hatte das Konzept des kleinen Minivan mit Sandwichboden erfunden und mutig (wenn auch etwas schusselig, Stichwort: Elch-Test) in den Markt gestellt. Zuerst wurde es kaum akzeptiert, dann zögerlich angenommen, schließlich durch andere neu interpretiert, wieder verworfen, erneut aufgenommen – und ist jetzt so aktuell wie nie. Doch Mercedes verabschiedet sich von dem Konzept und positioniert die A-Klasse neu, gegen 1er und A3, so dicht an diesen Mitbewerbern, dass schon Verwechslungsgefahr besteht. In zwei Jahren werden dann Audi (zum zweiten Male) und BMW (mit besonders hohen Erwartungen) Erben der A-Klasse vorstellen. Mercedes wird nichts Entsprechendes anzubieten haben.

Als jemand, der den Stern noch in seiner alten Herrlichkeit kannte und bewundert hat, stellt sich mir wieder und wieder die Frage: Was tun die da eigentlich? Ist man sich bewusst, welchen Eindruck diese ständigen – lauthals verkündeten – Kurskorrekturen beim Kunden machen? Manches von dem, was ich oben geschildert habe und vieles, was hier nicht zur Sprache kam, könnte aus einem Lehrbuch stammen, Titel: Wie zerstöre ich eine unzerstörbare Marke.

Stellen wir uns einen Augenblick vor, Mercedes wäre noch immer »Ihr guter Stern auf allen Straßen«. Stellen wir uns vor, die Marke hätte in den 80ern konsequent die Welle des Neokonservativismus geritten, hätte sich in den retro-begeisterten 90ern der wunderbaren Sportcoupés besonnen, die man 30 Jahre zuvor gebaut hatte (anstatt ihren Nachfolgern ein pseudosachliches Design zu geben, das niemanden wirklich begeistern konnte), wäre noch heute Hersteller unzerstörbarer, aber sündhaft teurer Autos, hätte noch immer Modellzyklen von 10 oder mehr Jahren, würde noch immer eigensinnig und akribisch grundlegende Verbesserungen entwickeln, gleichzeitig avantgardistisch und schwäbisch-provinziell. Stellen wir uns vor, man würde die üblichen Marketingsprüche von der Emotionalität des Produktes mit Verachtung strafen und tief emotionale, weil einfach überzeugende Autos bauen. Ist das vorstellbar? Vielleicht – und wenn, dann wäre das eine Marke mit einem beinahe religiösen Nimbus, in einer anderen Welt zuhause als die beiden bayerischen Mitbewerber, unvergleichlich, einmalig.

Man merkt schon, dass dieses Bild nicht so recht Farbe bekommen mag. Vielleicht konnte es nicht anders laufen, vielleicht ist der kurvenreiche Kurs der ehemals angesehensten deutschen Automarke einfach den Zeitläuften geschuldet, einschließlich der Zerstörungen, die profilierungssüchtige Manager und unsichere Entscheider an ihr verursacht haben. Aber eine Besinnung auf die alten Werte der Langlebigkeit, der Qualität und des Dienstes am Menschen (der nicht selten Dienst am Kunden war) wäre heute, im Jahr 2012, tatsächlich ein bisschen revolutionär. Den Begriff der Nachhaltigkeit musste man erst erfinden, das Prinzip gab es bei Mercedes schon lange. Rückbesinnung bei technologischer Führung, das wäre es.

Stattdessen strebt man mit aller Kraft in die Vergleichbarkeit. Modelle werden punktgenau gegen die der Mitbewerber positioniert, wertvoller Besitz wird verscherbelt (wie der Plakettengrill mit dem aufgesetzten Stern) oder jahrelang liegen gelassen (wie die Brennstoffzelle) und das neue Design von Gorden Wagener zeigt sich zwar bei den Konzeptfahrzeugen sehr edel, geradezu couturig, wird aber offenbar bei jedem neuen Modell in zahllosen Elefantenrunden plattgetrampelt, so dass am Ende ein beliebig modisches Geförmel auf die Straße kommt, das manchmal – und nicht an den schwächsten Stellen – an Opel erinnert (die andere Marke, die sich alle drei Jahre coram publico neu erfindet). Mit Verlaub: Es ist ein Trauerspiel. In der populären Fachpresse wetteifern die Leser nach der Präsentation der ersten Bilder einer neuen C-Klasse in ihren Briefen darin, wer den beleidigendsten Vergleich mit einem sogenannten Butter-und-Brot-Auto findet. Nun gut, das tun sie immer bei neuen Modellen. Aber erstens war Mercedes früher in dieser Hinsicht sakrosankt, und zweitens wäre es ganz schön schwierig gewesen, beispielsweise für einen W124 (die 1984 präsentierte mittlere Mercedes-Klasse) ein Vergleichsobjekt im Markt zu finden.

Nun will man uns allen Ernstes diese neue Designlinie als Rückkehr zur Klarheit verkaufen, als »Verzicht auf überflüssige Sicken und Kanten«, wie es so gerne formuliert wird. Durchaus möglich, dass dieses Neo-Retro-Design intelligent und (bis zur nächsten hausgemachten Revolution) marktgerecht ist, aber ihm fehlen gewiss zwei Eigenschaften: Originalität und Klarheit.

Originell ist es nicht, weil es sichtlich dem selben inzestuösen Carstyling-Stall entstammt wie praktisch die gesamte Durchschnittsware, die auf unseren Straßen fährt. Originell wäre ein Verzicht auf die aufgeregte Seitenmodellierung, die z.B. Mazda schon länger und konsequenter umsetzt. Originell wäre, anstelle der großen Geste, Verfeinerung, ähnlich wie Audi sie betreibt (viel kritisiert und überaus erfolgreich) nur auf einer ganz anderen, der eigenen, Basis.

Klarheit findet sich nicht, weil eine Überzahl von Lichtkanten, raffiniert gewölbten Flächen und elegant ausmodellierten Übergängen eben nicht klar aussieht, sondern das Fahrzeugvolumen hinter Reflexen und Schattenlinien verschwinden lässt – eine rollende Geste, die vieles bedeuten will, die es laut behauptet, und der es deswegen leider an Würde mangelt. Dass zudem häufig Diskrepanzen zwischen Form und Konstruktion die Mercedes-Ingenieure zu Notlösungen wie Blenden oder falschen Fugen zwingen, macht die Sache nicht besser.

Beides, Originalität und Klarheit wären aber, nicht nur auf das Karosseriedesign bezogen, sondern im Hinblick auf die ganze Marke, die richtigen Botschaften. Der Stern hat noch Leuchtkraft, aber dieses Potential muss sorgsam und konsequent genutzt werden. Die in Sachen Wachstum und steigendem Markenwert erfolgreichsten Marken der Gegenwart haben eines gemeinsam: Ein klar erkennbares Konzept und eine manchmal fast beunruhigende Beharrung auf ihrem einmal eingeschlagenen Weg. Und bei allem Humor, der zuweilen in der Umsetzung gezeigt wird, verstehen die Verantwortlichen hier, beim Markenkern und bei der Markenausrichtung, offenbar keinen Spaß, und sie sind auch nicht zu Spielen bereit. Diese Ernsthaftigkeit und diese Sicherheit entstehen, wenn Entscheidungen mit einer gewissen Leidenschaft, aber ohne jede Angst getroffen werden.

Wer sich sorgt und wer nicht bei der Sache ist, der vermasselt die Prüfung, wir alle wissen das. Und das ist das eigentlich Fatale an der Zappeligkeit, die Mercedes sich in seinem Auftritt erlaubt: Dass indirekt ständig der eigene Erfolg in Frage gestellt wird. Unverzeihlich in den Augen der klassischen Kunden des Hauses, uninteressant für neue.

Elektromobilität gestalten

Audi Urban Concept, CityEl, Renault Twizy, VW Nils, Studien

Seit 1989 beschäftige ich mich damit, wie ein kleiner leichter Zweisitzer aussehen müsste, der sowohl Ressourcen schonende als auch Spaß bringende Alltagsmobilität ermöglicht.

Meine Überlegungen führten immer wieder dahin, dass ein elektrischer Antrieb den Anforderungen des täglichen Kurzstreckenverkehrs besser gerecht wird als der klassische Verbrennungsmotor. Inzwischen gibt es auch in der Autoindustrie Konsens darüber, dass der E-Antrieb künftig eine Rolle im Mobilitätsmix spielen wird. Im Folgenden möchte ich ein paar grundsätzliche Regeln skizzieren, die nach meiner Auffassung einen erfolgreichen Markteinstieg dieser Technologie sicher stellen.


Regel 1: Divide et impera!

Teile und beherrsche, das ist die erste Prämisse, die zu befolgen sein wird, wenn der Wechsel zur E-Mobilität gelingen soll. Die bisherige Praxis, ein und dasselbe Fahrzeug für alle Aufgaben des Individualverkehrs einzusetzen, kann mit dem aktuellen Stand der Technik nicht fortgeführt werden. Vor uns liegt eine Wegstrecke von geschätzten 15 bis 20 Jahren, bis elektrisch angetriebene Fahrzeuge genau so universell einsetzbar und gleichzeitig einigermaßen bezahlbar sein werden wie das heute Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor sind – vorausgesetzt, das Engagement der Autoindustrie in das Thema lässt nicht wieder nach und die Kunden beweisen ein wenig Mut und Verantwortungsbewusstsein.

Für lange Distanzen, zumal wenn sie nicht alleine zurückgelegt werden, wird die Limousine mit Turbodiesel noch sehr lange das effizienteste Werkzeug bleiben, wenn man die Bahn als praktikable Alternative ausschließt. Eventuell könnte es hier eine Entwicklung in Richtung eleganter Großraumlimousine geben, wie sie BMW mit dem 5er GT skizziert hat. Das hohe Gewicht solcher Fahrzeuge und die Tatsche, dass der dort gebotene Raumvorteil in der Praxis wenig Relevanz zeigt lassen allerdings auch der klassischen Limousine – mit Leichtbautechnik – eine reele Chance.

Laut statistischem Bundesamt fahren ca. 17,5 Millionen Deutsche täglich eine Strecke von unter 50 km mit dem Auto zur Arbeit, und zwar alleine. (Nach einer anderen Statistik sind es 75% aller Fahrten auf Deutschen Straßen, bei denen ein Einzelner auf einer Kurzstrecke unterwegs ist.) Jeder Pendler belastet sich durch sein Auto mit (durchschnittlich) 360 Euro im Monat, wovon mehr als 70 Euro allein auf die Treibstoffkosten zurückgehen. Vor allem wird aber die Umwelt durch diese Form des Berufsverkehrs belastet: Mit einem Verbrauch von ca. 40 Mio. Litern Treibstoff und durch die Emission von etwa 6.500 Tonnen CO2 jährlich (in Deutschland). Das ist ein Problem, und dafür existiert bisher keine Lösung. Es wäre nicht nur vernünftig, sondern könnte auch, wie ich im letzten Artikel angedeutet habe, Spaß machen, diese Strecken mit einem eigens dafür designten, wesentlich effizienteren Kleinfahrzeug zu fahren. Mit einem Energie-Äquivalent von unter 1,5 Litern Diesel käme man in einem solchen Gefährt 100 Kilometer weit. Und am Ziel könnten auf gleicher Parkfläche beinahe doppelt so viele Fahrzeuge untergebracht werden wie bisher. Das 1+1-sitzige Kleinfahrzeug wird, wenn auch nur ein Hauch von Vernunft herrscht, kommen. Warum dieses Konzept für die Durchsetzung der Elektromobilität so eine überragende Rolle spielt, werde ich weiter unten noch zeigen.

Als Drittes wird es Plug-In Hybride (Toyota Prius) bzw. Elektrofahrzeuge mit einem fossil betriebenen Range Extender (Opel Ampera) geben. Auf verschiedenen Wegen erreichen diese beiden Technologiekonzepte das selbe: Auf kurzen Strecken kann das Auto elektrisch und damit emissionsfrei unterwegs sein. Es kann mit regenerativ gewonnenem Strom geladen werden. Und es behält am Ende der Batteriekapazität durch den Verbrennungsmotor seine Autonomie, kann also auch für längere Strecken eingesetzt werden. Solche Fahrzeuge haben bereits jetzt einen besseren Systemwirkungsgrad als konventionelle Autos. Sie sind allerdings technisch relativ aufwändig, schwer und (noch) teuer. Außerdem ist die elektrisch Reichweite viel zu klein, was in erster Linie damit zu tun hat, dass die Akkus eine extrem hohen Anteil an den Gestehungskosten haben; die Hersteller sind an dieser Stelle zum Sparen gezwungen, um einen halbwegs markfähigen Preis erreichen zu können.

Es gibt also, grob gesagt, drei Konzepte, deren jedes seine Vor- und Nachteile hat. Wenn man sich die Nutzungsprofile der drei verschiedenen Fahrzeuggattungen ansieht, erkennt man vielleicht, dass sich jede der drei am besten entwickeln würde, wenn sie das getrennt von den anderen beiden tun könnte. Die schnelle Hochleistungslimousine für Langstrecken sollte nicht durch Hybridtechnik belastet werden (solange diese noch schwerer ist als der konventionelle Drivetrain). Die teilelektrischen Universalisten sollten sich in Ruhe aus der Nische exklusiven Vorreitertums herausentwickeln können, in der sie bereits eine Rolle auf dem Markt spielen. Und das kleine Fahrzeug für die tägliche Kurzstrecke wird nur dann ernst genommen und begehrt werden, wenn mit ihm auch gleich ein eigenes Leitbild geschaffen wird, das sich von dem herkömmlichen Vorstellungen vom "Auto" emanzipiert.


Regel 2: Small is electric.

Warum ist es für die Durchsetzung der Elektromobilität eigentlich so wichtig, kleine Fahrzeuge zu haben? Belastet man die ohnehin mit Misstrauen betrachtete neue Technologie nicht zusätzlich und unnötig, wenn man sie dem Kunden in einem unbekannten, erklärungsbedürftigen Fahrzeug präsentiert? Die erste Antwort hierauf – und an ihr kommt niemand vorbei – findet sich beim Blick auf die Preise von elektrischen Energiespeichern. Egal, welches Konzept man betrachtet: Die Akkus machen, je nach Leistung, rund die Hälfte des Fahrzeugpreises aus. Bei elektrischen Hochleistungssportwagen wie Tesla oder Fisker dürfte dieser Anteil des Energiespeichers an den Gesamtkosten sogar noch höher sein. Der Preis für den Energiespeicher ist ein direkter Faktor des Fahrzeuggewichtes. Je leichter das Fahrzeug ist, desto weniger Akkus brauche ich, um es zu bewegen. Da Akkus heute noch relativ schwer sind und einen ganz erheblichen Anteil am Fahrzeuggewicht haben, zahlt sich jedes eingesparte Kilo gewissermaßen doppelt aus: Weniger Gewicht bringt weniger benötigte Kapazität bringt weniger Gewicht. Und am Ende steht ein günstigerer Preis.

Nähert man sich dem Thema: Wie können Millionen von Menschen täglich auf vernünftige Weise individuell ihre kurzen Strecken zurücklegen? von der anderen Seite, dann trifft man natürlich wieder auf den kleinen, leichten Zweisitzer. Wenn für 4 Personen ein 1.500 kg schweres Fahrzeug nötig ist, dann sollte doch für eine einzelne Person ein Fahrzeug genügen, das nicht mehr als 500 kg wiegt? Mit einem kleinen Verbrennungsmotor könnte sich dann ein Durchschnittsverbrauch von um die 2 Liter / 100 km realisieren lassen, was ja auch nicht schlecht wäre.

Das Problem dabei ist, das "Downsizing" seine Grenzen hat. Ein so kleiner Verbrennungsmotor wäre nicht nur in Sachen Komfort und Leistungscharakteristik unbefriedigend, mit ihm ließe sich der Gewichtsvorteil in der Praxis auch nicht vollständig in einen Verbrauchsvorteil ummünzen. Der Elektroantrieb hingegen lässt sich im Prinzip frei skalieren, denn an der "typisch elektrischen" Art, Leistung zu entfalten ändert sich nichts, egal, wie der Antrieb dimensioniert wird: Immer gibt es das volle Drehmoment über den gesamten, sehr breiten Drehzahlbereich und kaum Vibrationen und Geräusche. Und anders als bei einem konventionell angetriebenen Fahrzeug kann die technische Peripherie (die beim E-Motor ohnehin superschlank ist) mit skaliert werden – bis hin zu den Akkus.

Das kleine Fahrzeug muss also elektrisch sein, um leistungsfähig zu sein.
Und das Elektrofahrzeug muss klein sein, um wettbewerbsfähig zu sein.
Small = Electric. Und beides zusammen ist vernünftig und macht Spaß.


Regel 3: Bitte kein Auto bauen.

Der Tazari Zero ist im Moment das wahrscheinlich leichteste Fahrzeug, zu dem jeder auf den ersten Blick "Auto" sagen würde. Er hat eine "Motorhaube", eine Windschutzscheibe, zwei richtige Türen, eine Heckklappe und sieht insgesamt aus wie ein frecher kleiner Bruder der heute üblichen Kompaktwagen im Two-Box-Design. Bei näherer Betrachtung schwindet der zunächst gute Eindruck, den der kleine Italiener macht: Das niedrige Gewicht ist mit dünnen Verkleidungsteilen, spartanischen Sitzen und einem etwas verrutschten Maßstab erkauft. Als 95-Perzenziler (d.h. nur 5% aller Männer sind größer) fühlt man sich darin ein wenig wie Gulliver in einer Theaterdekoration des Zwergenlandes. Es gibt hier sehr robuste und schön gestaltete Details, gute Proportionen, aber trotzdem hat der Zero im direkten Vergleich mit einem "richtigen" Auto keine Chance. Es ist Versagen auf hohem Niveau, und genau deswegen führe ich dieses Fahrzeug hier als Kronzeugen gegen jede Autohaftigkeit bei kleinen Elektrofahrzeugen an: Es führt kein Weg zum miniaturisierten und dennoch respektablen "Auto".

Noch ist es relativ schwer, sich vorzustellen, wie so ein schmaler, elektrisch angetriebener Zweisitzer aussehen muss. Sicher ist nur, dass er tatsächlich schlank sein muss. Er muss ein kleine Stirnfläche haben, denn auch bei den Geschwindigkeiten unter 130 km/h, die für derartige Fortbewegungsmittel üblicherweise angenommen werden, spielt der Luftwiderstand schon eine wichtige Rolle – über 80 km/h ist es sogar die Hauptrolle im Ensemble der Fahrwiderstände. Den selten oder nie genutzten zweiten Sitz neben den Fahrer zu montieren, und damit ohne Not die Stirnfläche zu verdoppeln, ist demnach eigentlich keine Option. Und nicht nur die Optimierung der Fahrwiderstände, sondern auch die der Fahreigenschaften verlangt nach einem schlanken Körper: Länge läuft, sagt der Segler und auch die Natur zeigt uns, wo' s langgeht: schnelle (effiziente!) Tiere, solche die jagen, haben üblicherweise nicht die Proportionen eines Würfels.

Und das bringt uns zwanglos zu den weniger greifbaren Gestaltungsfaktoren, dazu nämlich, wie ein akzeptables, besser: ein reizvolles Leitbild für solche Kleinfahrzeuge aussehen könnte. Vielleicht haben Opel beim Rak-E und auch Audi mit den beiden Urban Concept das mit der Sportlichkeit etwas übertrieben.

Doch gerade an den Audis kann man schon recht gut erkennen, dass so ein Fahrzeug attraktiv, dynamisch und absolut unpeinlich gestaltet werden kann. Mir persönlich ist hier noch etwas zu viel Auto im Genpool und, vor allem, halte ich diese Fahrzeuge im Hinblick auf ihre voraussichtliche Nutzung für zu niedrig, die Sitzposition zu nah an der Straße. Aber die Untiefe der Vergleichbarkeit mit etwas, das ähnlich aussieht, aber größer und respektabler auf der Straße steht ist hier schon mal erfolgreich umschifft.


Regel 4: Sicherheit in Klein geht anders.

In dem weiter vorne geposteten kleinen Präsentationsfilm vergleicht Audi-Designer Wolfgang Egger den Urban Concept mit einem Insekt. Er bezieht sich dabei auf die Beweglichkeit. Aber auch beim Thema Sicherheit könnte ein Blick auf diese Lebewesen Erhellendes zeigen. Sie überleben in einer Welt, in der fast alles größer ist als sie selbst, weil sie eine harte Schale haben. Das Exoskelett ist die Lebensversicherung der Kleinlebewesen. Wenn man das im Kopf behält, erkennt man den tendenziellen Unsinn des Satzes: Der hat ja gar keine Knautschzone – wenn er auf Kleinfahrzeuge bezogen wird. Die Knautschzone befindet sich im Speckgürtel großer und schwerer Fahrzeuge, und sie dient dort dazu, kinetische Energie abzubauen, die anderenfalls mit voller Wucht die Insaßen treffen würde. In einem kleinen, leichten Fahrzeug sieht die Welt ganz anders aus: Die geringere Masse bedeutet auch weniger Energie, die im Falle des Falles vernichtet werden müsste.

Der CityEl, eigentlich das älteste in Deutschland kaufbare Elektrofahrzeug, wiegt runde 350 kg. Seine Karosserie besteht aus einer Kunststoffwanne, in die zum Schutz des Fahrers ein Überrollbügel aus Stahlrohr eingeschraubt ist.

Mit diesem Gefährt, das subjektiv kaum mehr Schutz bietet als ein Kinderwagen, hat es in der langen Zeit seit er auf dem Markt ist natürlich einige Unfälle gegeben. Ein einziger davon hatte den Tod des Fahrers zur Folge. Der Grund für diese dennoch gute Bilanz: Die Schale ist immer noch hart genug, um den Insaßen zu schützen, bevor das Fahrzeug durch die kinetische Energie und aufgrund seines geringen Gewichtes einfach aus dem Gefahrbereich geschleudert wird. Unfälle im CityEl gehen deswegen beinahe immer glimpflich aus. Versieht man ein ähnlich leichtes Fahrzeug mit einer wirklich festen Rahmen- bzw Schalenstruktur und kontrolliert man zugleich das Verhalten im Kollisionsfall (z.B indem die Horizontalbewegung bei einem Frontaufprall gezielt in eine Vertikalbewegung umgewandelt wird), dann hat man ein in Sachen Sicherheit absolut konkurrenzfähiges Transportmittel. Das Problem ist also weniger die fehlende passive Sicherheit, das Problem sind eher die Ideen und Erwartungen der Kunden. Aufklärungsarbeit wäre nötig, aber auch Erfolg versprechend. Schließlich haben die Menschen auch gelernt, Gurte zu tragen. Und rein instinktiv ist eine feste Schale vielleicht sogar eher Vertrauen erweckend als ein Korpus mit gewollt weichen Zonen.


Regel 5: CFK nicht überschätzen!

BMW hat im öffentlichen Bewusstsein eine sehr enge Verbindung zwischen Elektroantrieb und einer Karosserie aus kohlestofffaserverstärkten Kunststoffen hergestellt.

Fahrzeuge der Submarke BMWi werden, so sind die Erwartungen, den E-Antrieb mit einem CFK-basiertem Leichtbau kombinieren. Das ist naheliegend und es ist leicht zu kommunizieren, denn das Material ist schon seit vielen Jahren als besonders leicht und fest bekannt. So wird es allgemein vor allem mit dem Rennsport assoziiert, sicher keine unerwünschte Gedankenverbindung.

Aber kohlestofffaserverstärkte Kunststoffe haben ein paar peinliche Nachteile, über die man schon jetzt reden und nachdenken sollte. Das Thema Recycling ist im Hinblick darauf, dass die Mobilitätslösung der Zukunft nachhaltig sein muss sicher besonders interessant. Fakt ist: Formteile aus CFK lassen sich überhaupt nicht recyceln! Das Material kann zwar mittlerweile so zerlegt werden, dass es nicht zum Sondermüll wird, der noch Jahrzehnte nach Ende der Nutzung gelagert werden muss. Aber eine ernsthafte Wiederverwendung von CFK ist ausgeschlossen. Der Verbund aus Fasern, die bei der Zerstörung scharfkantigen, mirkofeinen Staub bilden, und nicht einschmelzbaren Duroplasten ist umwelttechnisch mit mehr Problemen belastetet als uns allen recht sein kann.
Dazu kommt, dass sich CFK-Teile kaum reparieren lassen. Im Falle eines strukturschädigenden Unfalls bleibt nur der Austausch, oder in seltenen Fällen die Wiederherstellung mit einem aufgesetzten Reparaturteil. Immer entstehen dabei Kosten, die spürbar höher sind als die für eine konventionelle Reparatur.

In der Fachzeitschrift OEM&Lieferant, 2/2011, S. 12 beschreibt Siegfried Frick, Head of Automotive Supplier beim Unternehmensberater Deloitte Germany diese Probleme ausführlich, und er fügt hinzu. "…die Vorteile der Faserverbundkunststoffe werden gegenwärtig erheblich überschätzt." Er verweist darauf, dass Magnesium und Aluminium höheres Potential haben und eine Legierung aus beidem mit Mangan sehr viel versprechende Eigenschaften zeigt.

Zu ergänzen wäre, dass auch mit den klassischen Materialien dank neuer Technologien große Fortschritte bei der Gewichtsreduzierung gemacht werden. So genannte Tailored Blanks, also Stahlplatinen mit wechselnden Stärken, Umformtechniken für Hohlteile mit Wasser- oder Luftdruck, hochfeste Bauteile aus formgehärteten Stahl – das alles ist bereits verfügbar und hilft, Gewicht zu sparen. Nicht zuletzt eröffnet die Überwindung der jahrzehntelang üblichen Schalenbauweise neue Möglichkeiten. Aus dem ASF, dem Aluminium Space Frame wird bei Audi im Moment der MSF entwickelt, also der Multi Material Space Frame, bei dem jedes einzelne Element aus dem jeweils optimalen Werkstoff (und in dem jeweils am besten geeigneten Verfahren) gefertigt wird.

Die homogene, selbsttragende Stahlkarosserie hat langsam ausgedient. Das wird – zumindest wäre das vernünftig und angemessen – auch Auswirkungen auf die Gestaltung der Fahrzeuge haben. Noch werden gebogene Strangpressprofile hinter herkömmlich geformten Aussenschalen verborgen. Die Designer haben ab sofort die schöne Aufgabe, sich mal wieder mit Fertigungstechniken und Materialien zu befassen, und die Chance, den neuen Techniken einen gewissen Einfluss auf die Formensprache zu gewähren.


Am Ende steht die Erkenntnis, dass der Wechsel der Antriebstechnik auch zu einem Wechsel der Konzepte und der Formen führen wird. Erwartungen, man könne das Auto behalten und einfach den Antrieb austauschen, werden wahrscheinlich enttäuscht werden. Die Auswirkungen dieses Wandels werden letztendlich auch die Einstellung zum und den Umgang mit dem Fahrzeug verändern. Wie im vorherigen Text schon angedeutet: Der Gegenstand wird mehr für seine Leistung und weniger für seine Erscheinung geschätzt werden. Der aggressiven Selbstdarstellung, die bisher weit verbreitet ist, wird die Grundlage entzogen. Junge Stadtbewohner, für die das Auto eine vollkommen andere (und erheblich geringere) Bedeutung hat, werden die ersten sein, die hier einsteigen…