Unstetes Sternbild

Mercedes-Benz, Corporate Identity

»Mercedes – Ihr guter Stern auf allen Straßen.« Immer, wenn ich als Kind den Münchner Hauptbahnhof betrat (und also in Reiselaune war), leuchtete mir diese Schrift entgegen. Für mich stand fest, dass dies die Werbung des besten aller denkbaren Autohersteller war. Teuer, freilich – zu teuer für meine Eltern, die ihr Geld lieber für Urlaubsreisen ausgaben – aber auch in jeder anderen Hinsicht aus einer anderen Welt.

Manches an diesen Autos schien mir seltsam, und auch als ich im Teenageralter die T-Modelle der Reihe W123 auf langen Reisen sehr gut kennenlernte änderte sich an dieser Empfindung nicht viel.

Doch diese Seltsamkeit war immer unterfüttert durch einen unerschütterlichen Führungsanspruch. »Customers don‘t know what they want until we‘ve shown them« – dieser von Steve Jobs geprägte Satz hätte, auf gut deutsch natürlich, damals von Mercedes kommen können. Sicherheit war der prägende Eindruck, den man von der Marke und ihren Produkten hatte – Sicherheit nicht nur in dem Sinne, dass einem im Falle eines Falles im Mercedes weniger passiert wäre als in jedem anderen Auto, sondern Sicherheit auch im Sinne einer Handlungssicherheit derer, die diese Autos entwickelten und bauten. Das teilte sich mit. Wenn Mercedes es machte, war es richtig. Es hatte was von Glauben, jedenfalls von Vertrauen und immer schwang ein Hauch von Ewigkeit mit, wenn der Name »Mercedes« fiel. Man kann den Wert, den diese Marke bis in die 1970er Jahre hinein hatte vielleicht gar nicht überschätzen. Seither ist manches geschehen.

In den letzten 25 Jahren haben wir immer wieder davon gehört oder gelesen, dass die Marke mit dem Stern sich neu erfindet. Von Neuanfang war da die Rede, von einer Designrevolution, auch vom Vermeiden der Fehler der Vergangenheit. Und ein solcher Neuanfang wurde nicht einmal verkündet, sondern regelmäßig.

Mercedes hat einen neuen Claim. »Das Beste oder Nichts«. Lassen wir mal die Frage weg, ob ein Satz, der zu fast der Hälfte aus Verneinung besteht, sich als Statement eignet – nach einer langen Zeit der Beliebigkeit enthält er aber doch eine echte, markenentypische Aussage. Ihre Glaubwürdigkeit wird sie im Laufe vieler Jahre erst noch beweisen müssen. Sogar der Name des Konzerns und seiner Produkte hat sich in den letzten Jahren mehrmals geändert. Daimler? Mercedes? Benz? Chrysler? Was nun? Drei oder vier Relauches hat das grafische Erscheinungsbild der schließlich doch noch erkennbaren Marke Mercedes über sich ergehen lassen müssen, und die waren nicht substanziell. Ein Soundlogo wurde, für einen angeblich sechsstelligen Betrag, erworben, das sich als ein leicht modifizierter Clip von einer RoyaltyFree-CD erwies. 3 Jahre später wurde es still beerdigt.

Und die Autos mit dem Stern? In diesen Tagen wird eine neue A-Klasse präsentiert, wieder eine Revolution! Mercedes hatte das Konzept des kleinen Minivan mit Sandwichboden erfunden und mutig (wenn auch etwas schusselig, Stichwort: Elch-Test) in den Markt gestellt. Zuerst wurde es kaum akzeptiert, dann zögerlich angenommen, schließlich durch andere neu interpretiert, wieder verworfen, erneut aufgenommen – und ist jetzt so aktuell wie nie. Doch Mercedes verabschiedet sich von dem Konzept und positioniert die A-Klasse neu, gegen 1er und A3, so dicht an diesen Mitbewerbern, dass schon Verwechslungsgefahr besteht. In zwei Jahren werden dann Audi (zum zweiten Male) und BMW (mit besonders hohen Erwartungen) Erben der A-Klasse vorstellen. Mercedes wird nichts Entsprechendes anzubieten haben.

Als jemand, der den Stern noch in seiner alten Herrlichkeit kannte und bewundert hat, stellt sich mir wieder und wieder die Frage: Was tun die da eigentlich? Ist man sich bewusst, welchen Eindruck diese ständigen – lauthals verkündeten – Kurskorrekturen beim Kunden machen? Manches von dem, was ich oben geschildert habe und vieles, was hier nicht zur Sprache kam, könnte aus einem Lehrbuch stammen, Titel: Wie zerstöre ich eine unzerstörbare Marke.

Stellen wir uns einen Augenblick vor, Mercedes wäre noch immer »Ihr guter Stern auf allen Straßen«. Stellen wir uns vor, die Marke hätte in den 80ern konsequent die Welle des Neokonservativismus geritten, hätte sich in den retro-begeisterten 90ern der wunderbaren Sportcoupés besonnen, die man 30 Jahre zuvor gebaut hatte (anstatt ihren Nachfolgern ein pseudosachliches Design zu geben, das niemanden wirklich begeistern konnte), wäre noch heute Hersteller unzerstörbarer, aber sündhaft teurer Autos, hätte noch immer Modellzyklen von 10 oder mehr Jahren, würde noch immer eigensinnig und akribisch grundlegende Verbesserungen entwickeln, gleichzeitig avantgardistisch und schwäbisch-provinziell. Stellen wir uns vor, man würde die üblichen Marketingsprüche von der Emotionalität des Produktes mit Verachtung strafen und tief emotionale, weil einfach überzeugende Autos bauen. Ist das vorstellbar? Vielleicht – und wenn, dann wäre das eine Marke mit einem beinahe religiösen Nimbus, in einer anderen Welt zuhause als die beiden bayerischen Mitbewerber, unvergleichlich, einmalig.

Man merkt schon, dass dieses Bild nicht so recht Farbe bekommen mag. Vielleicht konnte es nicht anders laufen, vielleicht ist der kurvenreiche Kurs der ehemals angesehensten deutschen Automarke einfach den Zeitläuften geschuldet, einschließlich der Zerstörungen, die profilierungssüchtige Manager und unsichere Entscheider an ihr verursacht haben. Aber eine Besinnung auf die alten Werte der Langlebigkeit, der Qualität und des Dienstes am Menschen (der nicht selten Dienst am Kunden war) wäre heute, im Jahr 2012, tatsächlich ein bisschen revolutionär. Den Begriff der Nachhaltigkeit musste man erst erfinden, das Prinzip gab es bei Mercedes schon lange. Rückbesinnung bei technologischer Führung, das wäre es.

Stattdessen strebt man mit aller Kraft in die Vergleichbarkeit. Modelle werden punktgenau gegen die der Mitbewerber positioniert, wertvoller Besitz wird verscherbelt (wie der Plakettengrill mit dem aufgesetzten Stern) oder jahrelang liegen gelassen (wie die Brennstoffzelle) und das neue Design von Gorden Wagener zeigt sich zwar bei den Konzeptfahrzeugen sehr edel, geradezu couturig, wird aber offenbar bei jedem neuen Modell in zahllosen Elefantenrunden plattgetrampelt, so dass am Ende ein beliebig modisches Geförmel auf die Straße kommt, das manchmal – und nicht an den schwächsten Stellen – an Opel erinnert (die andere Marke, die sich alle drei Jahre coram publico neu erfindet). Mit Verlaub: Es ist ein Trauerspiel. In der populären Fachpresse wetteifern die Leser nach der Präsentation der ersten Bilder einer neuen C-Klasse in ihren Briefen darin, wer den beleidigendsten Vergleich mit einem sogenannten Butter-und-Brot-Auto findet. Nun gut, das tun sie immer bei neuen Modellen. Aber erstens war Mercedes früher in dieser Hinsicht sakrosankt, und zweitens wäre es ganz schön schwierig gewesen, beispielsweise für einen W124 (die 1984 präsentierte mittlere Mercedes-Klasse) ein Vergleichsobjekt im Markt zu finden.

Nun will man uns allen Ernstes diese neue Designlinie als Rückkehr zur Klarheit verkaufen, als »Verzicht auf überflüssige Sicken und Kanten«, wie es so gerne formuliert wird. Durchaus möglich, dass dieses Neo-Retro-Design intelligent und (bis zur nächsten hausgemachten Revolution) marktgerecht ist, aber ihm fehlen gewiss zwei Eigenschaften: Originalität und Klarheit.

Originell ist es nicht, weil es sichtlich dem selben inzestuösen Carstyling-Stall entstammt wie praktisch die gesamte Durchschnittsware, die auf unseren Straßen fährt. Originell wäre ein Verzicht auf die aufgeregte Seitenmodellierung, die z.B. Mazda schon länger und konsequenter umsetzt. Originell wäre, anstelle der großen Geste, Verfeinerung, ähnlich wie Audi sie betreibt (viel kritisiert und überaus erfolgreich) nur auf einer ganz anderen, der eigenen, Basis.

Klarheit findet sich nicht, weil eine Überzahl von Lichtkanten, raffiniert gewölbten Flächen und elegant ausmodellierten Übergängen eben nicht klar aussieht, sondern das Fahrzeugvolumen hinter Reflexen und Schattenlinien verschwinden lässt – eine rollende Geste, die vieles bedeuten will, die es laut behauptet, und der es deswegen leider an Würde mangelt. Dass zudem häufig Diskrepanzen zwischen Form und Konstruktion die Mercedes-Ingenieure zu Notlösungen wie Blenden oder falschen Fugen zwingen, macht die Sache nicht besser.

Beides, Originalität und Klarheit wären aber, nicht nur auf das Karosseriedesign bezogen, sondern im Hinblick auf die ganze Marke, die richtigen Botschaften. Der Stern hat noch Leuchtkraft, aber dieses Potential muss sorgsam und konsequent genutzt werden. Die in Sachen Wachstum und steigendem Markenwert erfolgreichsten Marken der Gegenwart haben eines gemeinsam: Ein klar erkennbares Konzept und eine manchmal fast beunruhigende Beharrung auf ihrem einmal eingeschlagenen Weg. Und bei allem Humor, der zuweilen in der Umsetzung gezeigt wird, verstehen die Verantwortlichen hier, beim Markenkern und bei der Markenausrichtung, offenbar keinen Spaß, und sie sind auch nicht zu Spielen bereit. Diese Ernsthaftigkeit und diese Sicherheit entstehen, wenn Entscheidungen mit einer gewissen Leidenschaft, aber ohne jede Angst getroffen werden.

Wer sich sorgt und wer nicht bei der Sache ist, der vermasselt die Prüfung, wir alle wissen das. Und das ist das eigentlich Fatale an der Zappeligkeit, die Mercedes sich in seinem Auftritt erlaubt: Dass indirekt ständig der eigene Erfolg in Frage gestellt wird. Unverzeihlich in den Augen der klassischen Kunden des Hauses, uninteressant für neue.

Etwas viel Kulturpessimismus, ansonsten ganz auf meiner Linie:

FAZ: Neues Autodesign – Das Leben, vom Tode her betrachtet

Anmerkung: Man hätte bei diesem Thema zwischen USA, Europa und Japan unterscheiden dürfen. Kulturelle Unterschiede gibt es ausreichend.

Goodnight expected

Audi A8, Mercedes S-Klasse

In den USA spielte Audi in diesem wunderschönen Spot mit der unten erwähnten Oberklasse-Erwartung und positioniert sich damit weg von den Konservativen hin zu den Liberal-Intellektuellen und Performern – beides wachsende Milieus.

Lokführer mit Paganini-Syndrom

Designausbildung, Kultur, Zukunft


Vor einigen Tagen hatte ich ein längeres Gespräch mit einem Fahrzeugdesigner. Ich will hier im Text keinen Namen nennen, aber es war schon jemand, den der eine oder andere kennt. Der Grund für meine Diskretion liegt in dem, was der freundliche Herr mir erzählte. Es ging unter anderem um die Kriterien, die bei der Auswahl von Jungdesignern angewendet werden.

Kurz gesagt: Er muss zeichnen können. Und sonst? Er sollte zeichnen können. Und außerdem ist noch wichtig, dass er (oder vielleicht auch sie) gut zeichnen kann. Die "freshe" Skizze ist das Maß aller Dinge. "Fresh" bedeutet: Die Linien müssen schnell und spontan sitzen, d.h. es sollte sichtbar sein, dass kein großer Zeitaufwand nötig war, um Perspektive, Linienführung und Komposition in Griff zu bekommen. "Fresh" bedeutet außerdem, dass das Ergebnis möglichst viel Dynamik ausstrahlt, der Glanz der Lackoberfläche in einer realistisch anmutenden, aber Comic-haft codierten Weise souverän und beeindruckend wiedergegeben ist und aus hell-dunkel und Linien eine grafisch ansprechende und anspruchsvolle Komposition entsteht. Die Linienstruktur einer Scetch entsteht auf einem Blatt Papier oder, heute meistens, direkt auf dem Grafiktablett. Die Zeichnung wird in Photoshop oder in einem dafür konzipierten Car-Styling Programm (z.B. Alias) vervollständigt. Dabei wird eine technische Virtuosität erwartet (und geboten) die mit der eines Solomusikers durchaus zu vergleichen ist. Und man kann diesen Vergleich weiter führen: wie beim Musiker ist Üben, stures, ehrgeiziges, unbeirrtes Üben notwendig, um aus einer vorhandenen Begabung die erwartete Beherrschung der Materie zu entwickeln. Und wie beim Konzertsolisten ist die Konkurrenz hart, der Wettbewerb eng.

Nun ist ja gegen eine solche Kultur der Darstellung wenig einzuwenden. Ein hohes Niveau ist in allen Bereichen interessant und erstrebenswert. Wenn wir aber noch einmal zum Musiker zurückblicken, dann fällt uns ein entscheidender Unterschied auf: Der Virtuose hat als Material seiner Kunst ein Stück, das er spielt, ein komplexes, auf zahllosen Ebenen verwobenes Werk, das in der Regel weder schnell noch leicht entstanden ist, sondern das Ergebnis eines langen, nicht selten qualvollen, kreativen Prozesses eines Komponisten darstellt.
Dieser emotionale Arbeitsprozess gibt, auf Basis des kulturellen Kontextes und der in diesen Kontext auf irgend eine Weise eingehängten gereiften Persönlichkeit dem Werk Substanz und Tiefe. (Und kommen Sie mir jetzt nicht mit Mozart. Die Werke des jungen Wolfgang zeigen auf ihre Weise das Problem, um das es hier geht.) Welches Stück aber spielt der junge Transportation Designer?

Autodesigner ist wahrscheinlich einer der begehrtesten Traumberufe der heutigen Zeit, jedenfalls für männliche Jugendliche aus einem bestimmten sozialen Umfeld. Zehntausende Interessenten treffen auf wenige Hundert Stellen. Um in diesem Umfeld zu bestehen, ist ein eiserner Ehrgeiz oder eine an Besessenheit grenzende Ausschließlichkeit des Interesses (für das Thema Fahrzeugdesign) notwendig – am besten beides in Kombination. Diese Tatsache wird auch an den Hochschulen und von den etablierten Designern immer wieder deutlich kommuniziert. Und so lautet der Titel des Stückes, das der junge Designvirtuose spielt dann auch: "Meine Karriere". Nicht anders.

Es besteht (und das habe ich in dem oben erwähnten Gespräch gelernt) keinerlei Bedarf an Querdenkern, Kulturmenschen, Daniel Düsentriebs oder Experimentatoren. Die ganze Branche hat sich in den Wettlauf um ein auf die Spitze getriebenes "mehr desselben" gestürzt. Wenn gelegentlich ein anderer Eindruck entsteht, dann ist das dem Marketing geschuldet, oder einem Management, das ein wenig "out of the box" denkt. Grundlegende kreative Impulse kommen – und das ist die große Überraschung – im aktuellen Geschäft nicht von den Designern. Sie können überhaupt nicht von dort kommen, denn die Designer sind damit beschäftigt, in einem auf einer sehr engen Bahn durchgeführten Wettbewerb zu bestehen.

Das ist eine zugespitzte Darstellung, zugegeben. Ich will überhaupt nicht bezweifeln, dass unter den Designchefs der großen Konzerne Menschen von beeindruckender Kultur und Lebenserfahrung sind. Und ich sehe natürlich, dass das heutige Automobildesign gelegentlich auf einem Niveau stattfindet, das ohne ein Bewusstsein für den kulturellen Kontext und ohne eine stets wache Wahrnehmung aktueller gestalterischer Strömungen nicht möglich wäre. Aber dennoch…

Der Architekt und Philosoph Patrick Schuhmacher, Büropartner von Zaha Hadid, bemerkt in einem Interview (build, 11. Jahrgang, 2/2011): "Es mangelt vor allem an theoretischer Ambition. Es gibt bisher keinen (…) Versuch einer umfassenden Diskursanalyse und gesellschaftstheoretischen Begründung von Architektur. Die aktuelle Notwendigkeit und Möglichkeit einer solchen Reflexion wird zur Zeit von niemandem (…) gesehen. 'Grand Theory' ist ja ganz allgemein (trotz Luhmann) immer noch verpönt." Er spricht über Architektur. Doch um wieviel mehr gilt das für das Design eines der präsentesten und dominantesten Gebrauchsgegenstände, die wir haben – des Autos! Innerhalb der Branche gibt es nicht den leisesten Ansatz einer über das Formale hinausgehenden Kritik. Und wo es in der Architektur eine Tradition der Theorie auf vielen Ebenen – sozialer, wahrnehmungspsychologischer, ökologischer und ökonomischer zum Beispiel – gibt, da findet sich beim Thema Fahrzeugdesign so gut wie nichts. Otl Aicher war kein Fahrzeugdesigner, und seine nun schon fast 30 Jahre alte "Kritik am Auto" las sich vielleicht zu polemisch, um in den verantwortlichen Köpfen etwas zu bewegen.

Warum ist nun eigentlich gegen die rein handwerklich – wenn auch virtuos handwerklich – orientierte Auswahl von Gestaltern im Transportation Design etwas einzuwenden? Ist es wirklich notwendig, etwas so konkretes wie die Formgebung eines technischen Gegenstandes mit einem abstrakten Überbau zu versehen? Ist das nicht nur Wichtigtuerei? Geht hier nicht etwas verloren, so wie in der Werbegrafik der Charme der Unschuld durch Wahrnehmungspsychologen und Marketing-Theoretiker vernichtet wurde?

Die Antwort darauf hat viele Schichten.

Wenn wir ganz unten, oder besser: ganz innen anfangen, dann müssen wir erkennen, dass ohne eine gewisse Kenntnis von Semiotik und Semantik (siehe hier: Eine Linguistik der Formensprache) keine substanzielle Gestaltung möglich ist. Die Branche verlässt sich hier weitgehend auf den individuellen Horizont der jeweiligen Gestalterpersönlichkeit, und sie fährt nicht schlecht damit. Deswegen soll dazu nichts weiter gesagt werden, soweit es diesen Text betrifft.

Auch die dritte Ebene steht in einem sehr engen Zusammenhang mit dem persönlichen Horizont, den Erfahrungen und Werten des Gestalters: Hier findet sich, im weitesten Sinne, Kultur.

Anstatt eine Analyse zu versuchen, möchte ich mit einem Beispiel zeigen, was ich meine. Viele Käufer und Nutzer der Mercedes S-Klasse dürften in einem Umfeld leben, das von hochwertigen handgefertigten Möbeln, oft antike Stücke, geprägt wird. Sie kommen regelmäßig, wenn etwa nicht in ihrem Zuhause, dann doch in Hotels, Besprechungsräumen und ähnlichen Treffpunkten mit echter, hochwertiger Kunst in Berührung. Sie sind gezwungen, ihre Kleidung nach anspruchsvollen Kriterien auszuwählen und müssen, ob sie es wollen oder nicht, ein gewisses Bewusstsein für die Qualität von Schnitten, Stoffen und Accessoires entwickeln. Sie wissen, wie ein guter Schuh verarbeitet ist, und was den Unterschied zwischen einem englischen und einem italienischen Modell ausmacht. Im Falle unseres Beispiels handelt es sich zusätzlich noch um ein sehr konservatives, also auf die Pflege und Weiterführung generationenalter Werte gerichtetes Mileu. Was nun, wenn das Interior eines für eine solche Zielgruppe gedachten Fahrzeugs von einem 26-jährigen, ehrgeizigen und begabten, aber mit der Lebenswelt der Käufer absolut nicht vertrauten Jungdesigner gezeichnet wird? Dieser junge Mann kommt möglicherweise (nein, wahrscheinlich!) aus einer kleinbürgerlichen Familie mit Aufsteiger-Tendenzen. Er mag sich, wenn es gut geht, im Rahmen des Projektes mehr oder weniger intensiv mit Formen und Farben der Zielgruppe auseinandersetzen, die andere, ebenfalls aus einem Aufsteigermilieu stammende für ihn gesammelt und vielleicht in Moodboards dargestellt haben. Aber er wird kaum begreifen können, wie die Wertewelt derjenigen aussieht, für die er gestaltet. Wenn er es doch versucht, wird ihm ein anderes Hindernis begegnen, das "Angler und Fisch"-Problem nämlich. Denn aus der Vielzahl von Varianten, die von verschiedenen Designern entwickelt und dargestellt werden sucht ja nicht der endliche Kunde diejenige aus, die ihm am besten gefällt, sondern das obere Management des Unternehmens. Der Köder, den der Designer in Form seiner Skizze auf den Tisch legt, wird gar nicht danach beurteilt, ob er dem Fisch (also dem Kunden) schmeckt, sondern danach, ob er den Anglern (also den Managern) mundet.

Auch hier wieder: Eine zugespitzte Darstellung, die ein prinzipielles Problem verdeutlichen soll. Das o.g. Beispiel bezieht sich übrigens konkret auf die von 1998 bis 2005 gebaute Reihe W220. Der von VW im Jahr 2002 präsentierte Phaeton ging einen gestalterisch vollkommen anderen Weg – hier hatte, so liest man, Ferdinand Piëch mehr als nur ein Wort mitzureden. Fisch und Angler kamen sozusagen aus ein und derselben Familie, wodurch ein exzellentes Ergebnis möglich wurde.

Aber auch diese dritte Schicht ist immer noch vollständig affirmativ, sie führt zu nichts anderem als zu "mehr desselben".

Deswegen muss, auf einer vierten Schicht, ein gestaltungstheoretisches (nicht gestalttheoretisches) Denken beginnen. Die einfache Frage: Was tue ich hier eigentlich? öffnet dem Designer neue Welten: Manipulation, gesellschaftliche Verantwortung, die Wirkung von Form auf das Verhalten der Nutzer, soziale Faktoren – ein unendlich weites Feld diskursiver Themen tut sich auf. Dieser kleine Text würde sich gewaltig verheben, würde er auch nur andeuten wollen, was da alles denkbar und bedenkenswert ist. Aber schon ist zu sehen, dass diese ganze Meta-Ebene des Gestaltens, gerade im Fahrzeugdesign, nicht nur unbeackert ist, sondern offenbar auch als verbotenes Terrain gilt. Aber eine Veränderung der ganzen Branche, eine Veränderung, die Vernunft, Verantwortung und den leichten, einfachen Spaß zurück bringen könnte, müsste von dieser Ebene aus ihren Anfang nehmen. Genau deswegen können wir eigentlich nicht akzeptieren, dass unsere Fahrzeuge von kleinen Jungs gemacht werden, die sich mit virtuoser Zeichentechnik ihren Traumberuf erkämpft haben. Wir brauchen sie dringend, die Querdenker und Theoretiker, die reifen Kulturmenschen, die Experimentatoren.

Heimliche Verwandte Nr.01

Audi A1, Red Angry Bird

Elektromobilität gestalten

Audi Urban Concept, CityEl, Renault Twizy, VW Nils, Studien

Seit 1989 beschäftige ich mich damit, wie ein kleiner leichter Zweisitzer aussehen müsste, der sowohl Ressourcen schonende als auch Spaß bringende Alltagsmobilität ermöglicht.

Meine Überlegungen führten immer wieder dahin, dass ein elektrischer Antrieb den Anforderungen des täglichen Kurzstreckenverkehrs besser gerecht wird als der klassische Verbrennungsmotor. Inzwischen gibt es auch in der Autoindustrie Konsens darüber, dass der E-Antrieb künftig eine Rolle im Mobilitätsmix spielen wird. Im Folgenden möchte ich ein paar grundsätzliche Regeln skizzieren, die nach meiner Auffassung einen erfolgreichen Markteinstieg dieser Technologie sicher stellen.


Regel 1: Divide et impera!

Teile und beherrsche, das ist die erste Prämisse, die zu befolgen sein wird, wenn der Wechsel zur E-Mobilität gelingen soll. Die bisherige Praxis, ein und dasselbe Fahrzeug für alle Aufgaben des Individualverkehrs einzusetzen, kann mit dem aktuellen Stand der Technik nicht fortgeführt werden. Vor uns liegt eine Wegstrecke von geschätzten 15 bis 20 Jahren, bis elektrisch angetriebene Fahrzeuge genau so universell einsetzbar und gleichzeitig einigermaßen bezahlbar sein werden wie das heute Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor sind – vorausgesetzt, das Engagement der Autoindustrie in das Thema lässt nicht wieder nach und die Kunden beweisen ein wenig Mut und Verantwortungsbewusstsein.

Für lange Distanzen, zumal wenn sie nicht alleine zurückgelegt werden, wird die Limousine mit Turbodiesel noch sehr lange das effizienteste Werkzeug bleiben, wenn man die Bahn als praktikable Alternative ausschließt. Eventuell könnte es hier eine Entwicklung in Richtung eleganter Großraumlimousine geben, wie sie BMW mit dem 5er GT skizziert hat. Das hohe Gewicht solcher Fahrzeuge und die Tatsche, dass der dort gebotene Raumvorteil in der Praxis wenig Relevanz zeigt lassen allerdings auch der klassischen Limousine – mit Leichtbautechnik – eine reele Chance.

Laut statistischem Bundesamt fahren ca. 17,5 Millionen Deutsche täglich eine Strecke von unter 50 km mit dem Auto zur Arbeit, und zwar alleine. (Nach einer anderen Statistik sind es 75% aller Fahrten auf Deutschen Straßen, bei denen ein Einzelner auf einer Kurzstrecke unterwegs ist.) Jeder Pendler belastet sich durch sein Auto mit (durchschnittlich) 360 Euro im Monat, wovon mehr als 70 Euro allein auf die Treibstoffkosten zurückgehen. Vor allem wird aber die Umwelt durch diese Form des Berufsverkehrs belastet: Mit einem Verbrauch von ca. 40 Mio. Litern Treibstoff und durch die Emission von etwa 6.500 Tonnen CO2 jährlich (in Deutschland). Das ist ein Problem, und dafür existiert bisher keine Lösung. Es wäre nicht nur vernünftig, sondern könnte auch, wie ich im letzten Artikel angedeutet habe, Spaß machen, diese Strecken mit einem eigens dafür designten, wesentlich effizienteren Kleinfahrzeug zu fahren. Mit einem Energie-Äquivalent von unter 1,5 Litern Diesel käme man in einem solchen Gefährt 100 Kilometer weit. Und am Ziel könnten auf gleicher Parkfläche beinahe doppelt so viele Fahrzeuge untergebracht werden wie bisher. Das 1+1-sitzige Kleinfahrzeug wird, wenn auch nur ein Hauch von Vernunft herrscht, kommen. Warum dieses Konzept für die Durchsetzung der Elektromobilität so eine überragende Rolle spielt, werde ich weiter unten noch zeigen.

Als Drittes wird es Plug-In Hybride (Toyota Prius) bzw. Elektrofahrzeuge mit einem fossil betriebenen Range Extender (Opel Ampera) geben. Auf verschiedenen Wegen erreichen diese beiden Technologiekonzepte das selbe: Auf kurzen Strecken kann das Auto elektrisch und damit emissionsfrei unterwegs sein. Es kann mit regenerativ gewonnenem Strom geladen werden. Und es behält am Ende der Batteriekapazität durch den Verbrennungsmotor seine Autonomie, kann also auch für längere Strecken eingesetzt werden. Solche Fahrzeuge haben bereits jetzt einen besseren Systemwirkungsgrad als konventionelle Autos. Sie sind allerdings technisch relativ aufwändig, schwer und (noch) teuer. Außerdem ist die elektrisch Reichweite viel zu klein, was in erster Linie damit zu tun hat, dass die Akkus eine extrem hohen Anteil an den Gestehungskosten haben; die Hersteller sind an dieser Stelle zum Sparen gezwungen, um einen halbwegs markfähigen Preis erreichen zu können.

Es gibt also, grob gesagt, drei Konzepte, deren jedes seine Vor- und Nachteile hat. Wenn man sich die Nutzungsprofile der drei verschiedenen Fahrzeuggattungen ansieht, erkennt man vielleicht, dass sich jede der drei am besten entwickeln würde, wenn sie das getrennt von den anderen beiden tun könnte. Die schnelle Hochleistungslimousine für Langstrecken sollte nicht durch Hybridtechnik belastet werden (solange diese noch schwerer ist als der konventionelle Drivetrain). Die teilelektrischen Universalisten sollten sich in Ruhe aus der Nische exklusiven Vorreitertums herausentwickeln können, in der sie bereits eine Rolle auf dem Markt spielen. Und das kleine Fahrzeug für die tägliche Kurzstrecke wird nur dann ernst genommen und begehrt werden, wenn mit ihm auch gleich ein eigenes Leitbild geschaffen wird, das sich von dem herkömmlichen Vorstellungen vom "Auto" emanzipiert.


Regel 2: Small is electric.

Warum ist es für die Durchsetzung der Elektromobilität eigentlich so wichtig, kleine Fahrzeuge zu haben? Belastet man die ohnehin mit Misstrauen betrachtete neue Technologie nicht zusätzlich und unnötig, wenn man sie dem Kunden in einem unbekannten, erklärungsbedürftigen Fahrzeug präsentiert? Die erste Antwort hierauf – und an ihr kommt niemand vorbei – findet sich beim Blick auf die Preise von elektrischen Energiespeichern. Egal, welches Konzept man betrachtet: Die Akkus machen, je nach Leistung, rund die Hälfte des Fahrzeugpreises aus. Bei elektrischen Hochleistungssportwagen wie Tesla oder Fisker dürfte dieser Anteil des Energiespeichers an den Gesamtkosten sogar noch höher sein. Der Preis für den Energiespeicher ist ein direkter Faktor des Fahrzeuggewichtes. Je leichter das Fahrzeug ist, desto weniger Akkus brauche ich, um es zu bewegen. Da Akkus heute noch relativ schwer sind und einen ganz erheblichen Anteil am Fahrzeuggewicht haben, zahlt sich jedes eingesparte Kilo gewissermaßen doppelt aus: Weniger Gewicht bringt weniger benötigte Kapazität bringt weniger Gewicht. Und am Ende steht ein günstigerer Preis.

Nähert man sich dem Thema: Wie können Millionen von Menschen täglich auf vernünftige Weise individuell ihre kurzen Strecken zurücklegen? von der anderen Seite, dann trifft man natürlich wieder auf den kleinen, leichten Zweisitzer. Wenn für 4 Personen ein 1.500 kg schweres Fahrzeug nötig ist, dann sollte doch für eine einzelne Person ein Fahrzeug genügen, das nicht mehr als 500 kg wiegt? Mit einem kleinen Verbrennungsmotor könnte sich dann ein Durchschnittsverbrauch von um die 2 Liter / 100 km realisieren lassen, was ja auch nicht schlecht wäre.

Das Problem dabei ist, das "Downsizing" seine Grenzen hat. Ein so kleiner Verbrennungsmotor wäre nicht nur in Sachen Komfort und Leistungscharakteristik unbefriedigend, mit ihm ließe sich der Gewichtsvorteil in der Praxis auch nicht vollständig in einen Verbrauchsvorteil ummünzen. Der Elektroantrieb hingegen lässt sich im Prinzip frei skalieren, denn an der "typisch elektrischen" Art, Leistung zu entfalten ändert sich nichts, egal, wie der Antrieb dimensioniert wird: Immer gibt es das volle Drehmoment über den gesamten, sehr breiten Drehzahlbereich und kaum Vibrationen und Geräusche. Und anders als bei einem konventionell angetriebenen Fahrzeug kann die technische Peripherie (die beim E-Motor ohnehin superschlank ist) mit skaliert werden – bis hin zu den Akkus.

Das kleine Fahrzeug muss also elektrisch sein, um leistungsfähig zu sein.
Und das Elektrofahrzeug muss klein sein, um wettbewerbsfähig zu sein.
Small = Electric. Und beides zusammen ist vernünftig und macht Spaß.


Regel 3: Bitte kein Auto bauen.

Der Tazari Zero ist im Moment das wahrscheinlich leichteste Fahrzeug, zu dem jeder auf den ersten Blick "Auto" sagen würde. Er hat eine "Motorhaube", eine Windschutzscheibe, zwei richtige Türen, eine Heckklappe und sieht insgesamt aus wie ein frecher kleiner Bruder der heute üblichen Kompaktwagen im Two-Box-Design. Bei näherer Betrachtung schwindet der zunächst gute Eindruck, den der kleine Italiener macht: Das niedrige Gewicht ist mit dünnen Verkleidungsteilen, spartanischen Sitzen und einem etwas verrutschten Maßstab erkauft. Als 95-Perzenziler (d.h. nur 5% aller Männer sind größer) fühlt man sich darin ein wenig wie Gulliver in einer Theaterdekoration des Zwergenlandes. Es gibt hier sehr robuste und schön gestaltete Details, gute Proportionen, aber trotzdem hat der Zero im direkten Vergleich mit einem "richtigen" Auto keine Chance. Es ist Versagen auf hohem Niveau, und genau deswegen führe ich dieses Fahrzeug hier als Kronzeugen gegen jede Autohaftigkeit bei kleinen Elektrofahrzeugen an: Es führt kein Weg zum miniaturisierten und dennoch respektablen "Auto".

Noch ist es relativ schwer, sich vorzustellen, wie so ein schmaler, elektrisch angetriebener Zweisitzer aussehen muss. Sicher ist nur, dass er tatsächlich schlank sein muss. Er muss ein kleine Stirnfläche haben, denn auch bei den Geschwindigkeiten unter 130 km/h, die für derartige Fortbewegungsmittel üblicherweise angenommen werden, spielt der Luftwiderstand schon eine wichtige Rolle – über 80 km/h ist es sogar die Hauptrolle im Ensemble der Fahrwiderstände. Den selten oder nie genutzten zweiten Sitz neben den Fahrer zu montieren, und damit ohne Not die Stirnfläche zu verdoppeln, ist demnach eigentlich keine Option. Und nicht nur die Optimierung der Fahrwiderstände, sondern auch die der Fahreigenschaften verlangt nach einem schlanken Körper: Länge läuft, sagt der Segler und auch die Natur zeigt uns, wo' s langgeht: schnelle (effiziente!) Tiere, solche die jagen, haben üblicherweise nicht die Proportionen eines Würfels.

Und das bringt uns zwanglos zu den weniger greifbaren Gestaltungsfaktoren, dazu nämlich, wie ein akzeptables, besser: ein reizvolles Leitbild für solche Kleinfahrzeuge aussehen könnte. Vielleicht haben Opel beim Rak-E und auch Audi mit den beiden Urban Concept das mit der Sportlichkeit etwas übertrieben.

Doch gerade an den Audis kann man schon recht gut erkennen, dass so ein Fahrzeug attraktiv, dynamisch und absolut unpeinlich gestaltet werden kann. Mir persönlich ist hier noch etwas zu viel Auto im Genpool und, vor allem, halte ich diese Fahrzeuge im Hinblick auf ihre voraussichtliche Nutzung für zu niedrig, die Sitzposition zu nah an der Straße. Aber die Untiefe der Vergleichbarkeit mit etwas, das ähnlich aussieht, aber größer und respektabler auf der Straße steht ist hier schon mal erfolgreich umschifft.


Regel 4: Sicherheit in Klein geht anders.

In dem weiter vorne geposteten kleinen Präsentationsfilm vergleicht Audi-Designer Wolfgang Egger den Urban Concept mit einem Insekt. Er bezieht sich dabei auf die Beweglichkeit. Aber auch beim Thema Sicherheit könnte ein Blick auf diese Lebewesen Erhellendes zeigen. Sie überleben in einer Welt, in der fast alles größer ist als sie selbst, weil sie eine harte Schale haben. Das Exoskelett ist die Lebensversicherung der Kleinlebewesen. Wenn man das im Kopf behält, erkennt man den tendenziellen Unsinn des Satzes: Der hat ja gar keine Knautschzone – wenn er auf Kleinfahrzeuge bezogen wird. Die Knautschzone befindet sich im Speckgürtel großer und schwerer Fahrzeuge, und sie dient dort dazu, kinetische Energie abzubauen, die anderenfalls mit voller Wucht die Insaßen treffen würde. In einem kleinen, leichten Fahrzeug sieht die Welt ganz anders aus: Die geringere Masse bedeutet auch weniger Energie, die im Falle des Falles vernichtet werden müsste.

Der CityEl, eigentlich das älteste in Deutschland kaufbare Elektrofahrzeug, wiegt runde 350 kg. Seine Karosserie besteht aus einer Kunststoffwanne, in die zum Schutz des Fahrers ein Überrollbügel aus Stahlrohr eingeschraubt ist.

Mit diesem Gefährt, das subjektiv kaum mehr Schutz bietet als ein Kinderwagen, hat es in der langen Zeit seit er auf dem Markt ist natürlich einige Unfälle gegeben. Ein einziger davon hatte den Tod des Fahrers zur Folge. Der Grund für diese dennoch gute Bilanz: Die Schale ist immer noch hart genug, um den Insaßen zu schützen, bevor das Fahrzeug durch die kinetische Energie und aufgrund seines geringen Gewichtes einfach aus dem Gefahrbereich geschleudert wird. Unfälle im CityEl gehen deswegen beinahe immer glimpflich aus. Versieht man ein ähnlich leichtes Fahrzeug mit einer wirklich festen Rahmen- bzw Schalenstruktur und kontrolliert man zugleich das Verhalten im Kollisionsfall (z.B indem die Horizontalbewegung bei einem Frontaufprall gezielt in eine Vertikalbewegung umgewandelt wird), dann hat man ein in Sachen Sicherheit absolut konkurrenzfähiges Transportmittel. Das Problem ist also weniger die fehlende passive Sicherheit, das Problem sind eher die Ideen und Erwartungen der Kunden. Aufklärungsarbeit wäre nötig, aber auch Erfolg versprechend. Schließlich haben die Menschen auch gelernt, Gurte zu tragen. Und rein instinktiv ist eine feste Schale vielleicht sogar eher Vertrauen erweckend als ein Korpus mit gewollt weichen Zonen.


Regel 5: CFK nicht überschätzen!

BMW hat im öffentlichen Bewusstsein eine sehr enge Verbindung zwischen Elektroantrieb und einer Karosserie aus kohlestofffaserverstärkten Kunststoffen hergestellt.

Fahrzeuge der Submarke BMWi werden, so sind die Erwartungen, den E-Antrieb mit einem CFK-basiertem Leichtbau kombinieren. Das ist naheliegend und es ist leicht zu kommunizieren, denn das Material ist schon seit vielen Jahren als besonders leicht und fest bekannt. So wird es allgemein vor allem mit dem Rennsport assoziiert, sicher keine unerwünschte Gedankenverbindung.

Aber kohlestofffaserverstärkte Kunststoffe haben ein paar peinliche Nachteile, über die man schon jetzt reden und nachdenken sollte. Das Thema Recycling ist im Hinblick darauf, dass die Mobilitätslösung der Zukunft nachhaltig sein muss sicher besonders interessant. Fakt ist: Formteile aus CFK lassen sich überhaupt nicht recyceln! Das Material kann zwar mittlerweile so zerlegt werden, dass es nicht zum Sondermüll wird, der noch Jahrzehnte nach Ende der Nutzung gelagert werden muss. Aber eine ernsthafte Wiederverwendung von CFK ist ausgeschlossen. Der Verbund aus Fasern, die bei der Zerstörung scharfkantigen, mirkofeinen Staub bilden, und nicht einschmelzbaren Duroplasten ist umwelttechnisch mit mehr Problemen belastetet als uns allen recht sein kann.
Dazu kommt, dass sich CFK-Teile kaum reparieren lassen. Im Falle eines strukturschädigenden Unfalls bleibt nur der Austausch, oder in seltenen Fällen die Wiederherstellung mit einem aufgesetzten Reparaturteil. Immer entstehen dabei Kosten, die spürbar höher sind als die für eine konventionelle Reparatur.

In der Fachzeitschrift OEM&Lieferant, 2/2011, S. 12 beschreibt Siegfried Frick, Head of Automotive Supplier beim Unternehmensberater Deloitte Germany diese Probleme ausführlich, und er fügt hinzu. "…die Vorteile der Faserverbundkunststoffe werden gegenwärtig erheblich überschätzt." Er verweist darauf, dass Magnesium und Aluminium höheres Potential haben und eine Legierung aus beidem mit Mangan sehr viel versprechende Eigenschaften zeigt.

Zu ergänzen wäre, dass auch mit den klassischen Materialien dank neuer Technologien große Fortschritte bei der Gewichtsreduzierung gemacht werden. So genannte Tailored Blanks, also Stahlplatinen mit wechselnden Stärken, Umformtechniken für Hohlteile mit Wasser- oder Luftdruck, hochfeste Bauteile aus formgehärteten Stahl – das alles ist bereits verfügbar und hilft, Gewicht zu sparen. Nicht zuletzt eröffnet die Überwindung der jahrzehntelang üblichen Schalenbauweise neue Möglichkeiten. Aus dem ASF, dem Aluminium Space Frame wird bei Audi im Moment der MSF entwickelt, also der Multi Material Space Frame, bei dem jedes einzelne Element aus dem jeweils optimalen Werkstoff (und in dem jeweils am besten geeigneten Verfahren) gefertigt wird.

Die homogene, selbsttragende Stahlkarosserie hat langsam ausgedient. Das wird – zumindest wäre das vernünftig und angemessen – auch Auswirkungen auf die Gestaltung der Fahrzeuge haben. Noch werden gebogene Strangpressprofile hinter herkömmlich geformten Aussenschalen verborgen. Die Designer haben ab sofort die schöne Aufgabe, sich mal wieder mit Fertigungstechniken und Materialien zu befassen, und die Chance, den neuen Techniken einen gewissen Einfluss auf die Formensprache zu gewähren.


Am Ende steht die Erkenntnis, dass der Wechsel der Antriebstechnik auch zu einem Wechsel der Konzepte und der Formen führen wird. Erwartungen, man könne das Auto behalten und einfach den Antrieb austauschen, werden wahrscheinlich enttäuscht werden. Die Auswirkungen dieses Wandels werden letztendlich auch die Einstellung zum und den Umgang mit dem Fahrzeug verändern. Wie im vorherigen Text schon angedeutet: Der Gegenstand wird mehr für seine Leistung und weniger für seine Erscheinung geschätzt werden. Der aggressiven Selbstdarstellung, die bisher weit verbreitet ist, wird die Grundlage entzogen. Junge Stadtbewohner, für die das Auto eine vollkommen andere (und erheblich geringere) Bedeutung hat, werden die ersten sein, die hier einsteigen…

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Das Ich und sein neues Auto

"Handle nur nach derjenigen Maxime, durch die du zugleich wollen kannst, dass sie ein allgemeines Gestz werde," so lautet der von Immanuel Kant formulierte "kategorische Imperativ". Ein ziemlich deutscher Gedanke ist das, ohne Zweifel auch ein recht guter. Bedauerlicherweise wird er in seiner Bedeutung gerne auch mal auf den Kopf gestellt, so nämlich, dass die Maxime des eigenen Handlens allgemeines Gesetz werden müsse. Das steht da aber nicht und so ist es auch nicht gemeint.
Ohne je formuliert oder auch nur gedacht zu sein, gewinnt dieses Missverständns leider seit einigen Jahren wieder mehr Raum. Zu gleicher Zeit wird der Individualismus als einer der wichtigsten handlungsbestimmenden Werte erlebt. Und beides zusammen ergibt eine merkwürdige Zwickmühle, in der wir alle, mehr oder weniger, stehen: Einerseits ist uns um Unterschied zu tun, darum, ein sichtbar eigenes, besseres Leben zu führen als andere. Wir wollen aber andererseits auch, dass unser Leben in gewissem Umfang als sozial verbindlich, vorbildlich also, anerkannt wird. Was daraus folgt ist eine Haltung mit etwas Anmaßung, etwas, das sich auch so beschreiben lässt: Jeder ein Fürst in seinem eigenen Kleinstaat.

Ich betreibe diese Bauklötzchen-Philosophe am Anfang eines Textes über den möglichen Wandel im Mobilitätsverständnis, weil mir der beschriebene Sachverhalt zu erklären scheint, was ich im Hinblick auf Autokauf und Fahrzeugnutzung immer wieder beobachte: Kampf, Rechthaberei, witzlose Machtspielchen. Das Auto ist auch eine Hülle für das Ich, ein Werbevehikel zur Darstellung des eigenen Wertes (im doppelten Wortsinn). Als solches drückt es nicht zuletzt aus, was wir von unserem Nächsten halten.

Michael Winter beschreibt in seiner, von ihm so genannten, Polemik "Das Ich und sein Auto (Süddeutsche Zeitung, 17.18.9.2011, WE- Beilage, Seite V2/b – Online-Variante hier) das Automobil als Hilfsmittel zur Distinktion. "Das wichtigste und teuerste Gut wird in Zukunft nicht Gold, sondern Distanz sein," sagt er, "Um Distanz unübersehbar zu markieren, ist Vermögen gleichwohl unverzichtbar."
Aber Distinktion ist eben gar nicht in erster Linie Abstand, ist nicht tatsächliche Distanz, sondern es ist zur Schau gestellter, eben markierter Abstand – und genau darum geht es im heute immer heftiger ausgefochtenen Machtkampf auf der Straße. Dabei gilt, laut Winter, und wer würde da nicht gerne zustimmen: "Der individuelle Autoverkehr ist von Hochstaplern bevölkert."

In der Tat: "Mehr Scheinen als Sein," ist schon eine Devise, die auf deutschen Strassen gilt. Man muss das nicht so sehr auf das Produkt selbst beziehen (die technische Leistungsfähigkeit von Autos übertrifft möglicherweise oft das Versprechen, das ihr Erscheinungsbild macht). Der Vorwurf der Hochstapelei bezieht sich eher auf die wirtschaftliche Potenz des Besitzers oder auf die Nutzbarkeit solcher Spitzentechnik durch ihn. Was wir sehen ist das Ergebnis einer jahrelangen Aufrüstung. Mehr Schönheit, mehr Sicherheit, mehr Leistung, mehr Aufwand werden von Modellgeneration zu Modellgeneration eingesetzt – um letztlich immer wieder die selben Funktionen, seit 30 oder 40 Jahren beinahe unverändert, zu erfüllen: Mobilität, Individualität, Distinktion. Man könnte das den Lauf des Fortschrittes nennen und sich daran freuen, wenn da nicht mit dem höheren Aufwand immer auch ein zunehmender Verbrauch von Ressourcen einher ginge. Denn bei, wie gesagt, kaum veränderter Funktion wird immer mehr KnowHow, immer mehr Material, immer mehr Geld investiert – Aufrüstung also.

Winter beschreibt in seinem Text auch die Freude an alten, prachtvollen Autos wie dem Mercedes 300 Sl, und es wird beim Lesen deutlich, dass so etwas wie ein Verlust von Unschuld stattgefunden haben muss. Es ist eben etwas anderes, ob eine Hand voll Persönlichkeiten (rund 300 in Europa, um etwas genauer zu sein) sich an einem ruppig-schönen Extremauto wie dem Flügeltürer freuten, der mit knapp über 200 PS eine Spitzenmarke setzte – oder ob vergleichbare Werte heute in jeder Mittelklasselimousine verwirklicht sind, und ein Vielfaches an Leistung und Aufwand nötig ist, um zur Spitze zu gehören. Diese Spitze ist zudem gar keine, wir stehen eher vor einer stumpfen Front Zehntausender Sich-selbst-wichtig-nehmer. Unsere Welt hat kaum mehr Raum und wenig Verständnis für Unikat und Unikum. Eine Steigerung des Vorhandenen führt zu nichts, jedenfalls zu nichts Wesentlichem. Die Entwicklung ist an ihrem Ende. Die alten Mittel der Distinktion wirken nicht mehr.

Immer wieder (und auch in Winters Text) wird eine Art elektromobiles Horrorszenario gemalt, in dem Unmengen identischer, lächerlich eiförmiger E-Mobile schüttgutartig über die Straßen rutschen, ihre Insassen zu gesichtsloser Fracht degradierend. Ich verstehe die Logik nicht, die zu dieser traurigen Vision führt, und mir scheint, sie beruht eher auf lustigen Science-Fiction-Illustrationen der 1960er Jahre als auf einer Idee davon, wie die Mobilitätskonzepte der Gegenwart in ihrer künftigen Verwirklichung aussehen könnten.

Drei Fragen möchte ich denen stellen, die von sich sagen, einer bevorstehenden Verbreitung elektrischer Kleinfahrzeuge mit Grauen entgegen zu sehen:
Frage 1: Wieso soll diese neue Fahrzeuggattung zu weniger Individualität führen?
Schließlich entsteht hier nicht nur eine zusätzliche Gattung (wie vor Jahren die SUVs oder die Großraumlimousinen), sondern auch eine, die mindestens so viel Spielraum für individuelle Gestaltung oder Ausdruck hat wie jede andere – wenn nicht mehr!
Frage 2: Was ist an einem kleinen, leichten Zweisitzer lächerlich?
In der Tat, es gibt eine Menge Studien und Entwürfe für elektrisch angetriebene Kleinfahrzeuge, die das Attribut "lächerlich" verdienen. Ihnen allen gemeinsam ist, dass sie versuchen, Autos zu sein. Das Leitbild "Automobil" funktioniert aber unterhalb bestimmter Dimensionen nicht mehr. Also muss es zumindest variiert, besser völlig neu definiert werden. Wenn das gelingt, können hoch interessante, im besten Sinne aufregende Fahrzeuge entstehen.
Frage 3: Welchen Status drückt ein E-Fahrzeug aus?
Solange Größe für Macht steht und für Leistungsfähigkeit, werden Kleinfahrzeuge natürlich am unteren Ende der Preis- und Statusskala landen, auch mit E-Antrieb. Aber diese Denkweise stammt aus dem 20. Jahrhundert. Das elektronische Zeitalter hat uns gelehrt, dass Größe und Leistungsfähigkeit keine Synonyme mehr sind. Der Mensch im 21. Jahrhundert will nicht mehr das "Ding" – und davon möglichst viel – er will die Funktion – und diese möglichst verfügbar, diskret und unkompliziert. Vielleicht ist die Automobilbranche eine der letzten, in der dieser Paradigmenwechsel noch nicht vollzogen ist. Die HiFi-Türme der 80er jedenfalls sind bereits sang- und klanglos verschwunden. In diesem Lichte wird deutlich, dass andere, neue Werkzeuge zur Distinktion bereits verfügbar sind.

Die kommende Generation elektrischer, leichter Individualfarzeuge kann also individuell, ernsthaft und leistungsfähig gestaltet werden. Das gelingt mit viel geringerem Aufwand als beim klassischen Auto und folglich auf eine dem Menschen wieder mehr Raum und Bedeutung lassende Weise. Der technische Gegenstand tritt zurück in seine dienende Rolle: Transportmittel, nicht Schild noch Waffe.

Auf der vergangenen IAA haben Audi mit den beiden Urban Concepts, VW mit dem Nils und Opel mit dem Rak-E schon mal gezeigt, dass man sich über die individuelle Ausprägung der neuen Mobilitätsform keine Sorgen zu machen braucht. Im Gegenteil: man sieht hier deutlich, dass eine wilde und fröhliche Pionierzeit bevor steht. Wer darüber lacht, mag stellenweise noch recht haben. Wer das ganze Konzept ins Lächerliche zieht, denkt in dieser Sache wohl einfach noch gestrig.

Man kann in dieser Entwicklung aber auch Freude sehen, Freude darüber, dass der verbiesterte Machtkampf auf den Straßen sich auf leichte und einfache Weise auflösen lässt. Das E-Auto eignet sich eher nicht als neue Bio-Waffe im Straßenkampf. Man kann es als Abrüstungs-Angebot verstehen, als Rückkehr zum Spaß und zum Sport, im ursprünglichen (britischen) Sinne des Wortes.