Oder: Warum dieses Blog so lange geschwiegen hat.
Der Titel beinhaltet schon den einen wesentlichen Vorbehalt, der dazu geführt hat, dass ich hier seit einem halben Jahr nichts mehr geschrieben habe.
Design ist keine Kunst. Und trotzdem wirkt Design – besonders, wenn es auf einem so hohen Niveau wie in der Autoindustrie stattfindet – auf eine Art und Weise, die sich Erklärungen zum Teil entzieht. Genauer: Es wirkt besser, wenn man es nicht analysiert.
Einerseits ging es mir in diesem Blog genau darum, etwas von der fast magischen Kraft wegzunehmen, die Autodesign entwickelt, weil es unterschwellig (subliminal) wirkt. Wenn Autos mit dem Bauch (oder tiefer gelegenen Organen) zum Kauf ausgewählt werden, dann mag das für die Anbieter ganz lustig sein – gesamtgesellschaftlich gesehen, wäre der Kopf vielleicht doch der bessere Ratgeber. Die Idee der ersten Monate von Autoauge war, dass ein Leser von Designanalysen verstehen kann, was mit ihm passiert, wenn er ein Produkt betrachtet. Er sollte Qualität erkennen und Manipulation durchschauen können, damit die Vernunft und der gute Geschmack ihn leiten anstelle unwillkürlicher Reaktionen (die dann vielleicht auch am Steuer eine zu große Rolle spielen...)
Andererseits geht es hier ja auch um Kultur. Während ich diesen Begriff in seiner ganzen Schönheit im Kopf hatte, bin ich langsam aber sicher zum Schluss gekommen, dass Analyse immer auch Kritik ist, Kritik nicht im Kant’schen Sinne als neutrales Abwägen, sondern Kritik im landläufigen Sinne, als fest stellen von Schwächen und Fehlern. Und das hat mit Kultur, also mit dem Wachsen lassen menschlicher Schöpfung, nicht viel zu tun.
Obwohl ich mich also von Anfang an um einen neutralen Standpunkt bemüht habe (was nicht im Widerspruch zu meinungsstarken Aussagen stehen muss), habe ich mich doch irgendwann in einem Konflikt wiedergefunden – was niemals die Absicht war. Es war der Konflikt zwischen erkannter und nicht erkannter Qualität, der Konflikt zwischen "Gefällt mir" und "Taugt nichts", der Konflikt zwischen Subjektivität und Objektivität, der mir immer wieder begegnet ist und der im Laufe der Zeit jede Motivation erstickt hat, weiter zu schreiben.
Vielleicht wird ein Leser bei den Texten, die in nächster Zeit geschrieben werden sollen gar keine so gravierende Veränderung bemerken, jedenfalls nicht so, dass eine Erklärung wie diese nötig erscheinen mag. Trotzdem möchte ich ankündigen: Es wird offiziell subjektiver, es wird mehr Freude darin sein und es wird nicht immer nur um Autos gehen.
Danke übrigens an die Macher von www.formfreu.de! Drohende Miesepetrigkeit beim Autoauge wurde nicht zuletzt durch eure Blogs verhindert.
Und es ist mir ein Vergnügen, an dieser Stelle auf meine drei Beiträge zum Autostolz hinzuweisen:
http://autostolz.formfreu.de/2011/01/21/mauswauwau/
http://autostolz.formfreu.de/2011/01/28/ausflug-in-kuwait/
http://autostolz.formfreu.de/2011/02/24/bonzenbus-kanarienvogel-und-babybus/
Viel Spaß weiterhin!
Montag, 11. Juli 2011
Freitag, 4. Februar 2011
Singleframe, das Großmaul?
Im A2-Forum wurde das Thema »Was fasziniert an "Großmaul"-Kühleröffnung?« eröffnet, und ich konnte nicht umhin, einen zwar subjektiven, aber mit sachlichem Background geschriebenen Kommentar dazu zu geben.
Zitat:
Soviel für heute. Man könnte da noch tiefer einsteigen, aber alles Wesentliche ist wohl erst mal gesagt.
Zitat:
Vorgeschichte:
Als ich mein erstes Betriebspraktikum bei Audi machte, habe ich dort öfters Autos (B3) gesehen, bei denen das Frontend abmontiert war. Man sah den Kühler komplett, das kam gut, und ich dachte: "Eigentlich könnten sie sowas mal machen: Einen Grill, der exakt der Größe des dahinter liegenden Kühlers entspricht. Das sieht gleichzeitig klassisch und kräftig aus…"
Fakten:
– Der Singleframe ist, rein flächenmäßig, nicht größer als die "Kühlergrills" anderer Autos. Im Prinzip sind hier einfach nur das obere und das untere Gitter zu einer Form zusammengefasst.
– Bei sehr vielen Fahrzeugen ist der Grill aus aerodynamischen Gründen innen zum großen Teil geschlossen – er ist also ein reines Dekorelement und für seine Form sind funktionale Faktoren praktisch bedeutungslos. Das ist bei allen Marken so.
Grund 1 für den Singleframe: Physiognomie.
Eine Studie hat gezeigt, dass Männer beim Betrachten von Fotos von Autos dieselben Gehirnteile nutzen, die auch bei der Betrachtung von Gesichtern aktiv sind. Das sind evolutionsgeschichtlich sehr alte Gehirnregionen, nahe am Hirnstamm, das "Reptiliengehirn" ist nicht weit. D.h. Wahrnehmung und Reaktion sind nicht durch das entwickelte Denken kontrolliert.
Wie ihr schon geschrieben habt, herrscht auf den Straßen eine Art Krieg: Der andere Verkehrsteilnehmer wird als Feind wahrgenommen, zumindest als Konkurrent. Auch das spielt sich in den alten Gehirnregionen ab, die früher mal für die Jagd zuständig waren. Demnach verspricht ein Design, das Macht und Stärke zum Ausdruck bringt eher Erfolg, als eines, das neutral wirkt. Im Wettbewerb entsteht dadurch ein gewisser Zwang: Wer auf ein ausdrucksstarkes Gesicht verzichtet, verkauft einfach weniger Autos.
Allerdings darf man, vor allem in Europa, auch nicht übertreiben, Reste von Höflichkeit und Kultur sind ja noch vorhanden.
Grund 2 für den Singleframe: Unterscheidbarkeit
Fast noch wichtiger, vor Allem für (…) Audi, ist die Unterscheidbarkeit, die Markenidentität, und zwar bei Tag und Nacht. Der Singleframe war eine Art Befreiungsschlag im Zuge der optischen Identitätsfindung gegenüber BMW und Mercedes (…). Die aktuelle Audi-Physiognomie ist absolut unverwechselbar und nur schwer (ohne Peinlichkeiten) zu imitieren. Aus demselben Grund wird bei allen Herstellen auch intensivst am Design der Lichtquellen gearbeitet – die oft gescholtene "Kirmesbudenbeleuchtung" hat zwei Funktionen: 1.) Unverwechselbarkeit auch bei Nacht schaffen 2.) technische Kompetenz demonstrieren
Aggressiv?
Oft wird argumentiert, der Singleframe wirke besonders aggressiv. Stimmt das wirklich? Schaut euch mal die zugespitzten Nasen, die zusammengekniffenen Augen, das vorgeschobene Kinn [anderer Modelle an]…
Die Audi-Designer selbst sprechen vom "Confident Look", also einem selbstsicheren, zuversichtlichen Gesichtsausdruck.
Das ist, wenn es funktioniert, eine recht elegante Methode, sich aus dem oben genannten Krieg heraus zu halten: Zu signalisieren, dass man es schon geschafft hat und nicht erst kämpfen muss. Im Laufe der vergangenen Modellwechsel hat da auch eine gewisse Verfeinerung stattgefunden, und wo der letzte A6 noch ein wenig nach Darth Vader aussah, wird nun durch die Abschrägung der oberen Ecken ein Eindruck erzeugt, der eher Richtung Hundenase geht, was zweifellos sympathischer ist.
Ich sehe einen Ausdruck von Etabliertheit und Souveränität, wie ihn die Autos der 30er Jahre hatten.
Und der Vorwurf, diese Fronten seien aggressiv, geht an der Wirklichkeit vorbei. Er wird meiner Ansicht nach genau durch diesen etwas arroganten, selbstsicheren Auftritt ausgelöst – haben wir nicht alle gewisse Underdog-Gefühle in uns?
Außerdem ist es natürlich so, dass die Audi Designer eine platte "Punkt, Punkt, Koma, Strich"-Physiognomie (die bei Kleinwagen ok ist) vermeiden wollen – die Parallelen zum Gesicht sollen zwar wirken, sich aber nicht penetrant aufdrängen.
Ich persönlich finde den Singleframe an den meisten Modellen recht passend und gelungen – und angesichts der Tatsache, dass die Frontgestaltung aller Autos sowieso kaum mehr sichtbar funktionalen Faktoren folgt, halte ich das Spiel, das sich Audi hier erlaubt, für legitim bis genial.
Und es gibt noch einen Faktor der mich als Designer an den Singleframe-Fronten besonders anspricht: Sie ermöglichen mehr Ordnung als die klassische Gestaltung und klarere, mit dem Körper harmonische Linienverläufe.
Soviel für heute. Man könnte da noch tiefer einsteigen, aber alles Wesentliche ist wohl erst mal gesagt.
Dienstag, 7. Dezember 2010
Besessen von Technik…
Peugeot RCZ
Ist Ihnen die Anzeige auch schon aufgefallen? Man sieht ein dunkelgraues Coupé auf einer dunkelgrauen Fläche. Darüber steht, in einer irgendwie sehr »designten« Schrift: »sie WOLLEN IHN besitzen.«, darunter, in derselben Type. »er wird SIE besitzen.«
Sie erinnern sich vielleicht, dass das abgebildete Auto irgendwie schick aussah. Haben Sie auch noch im Kopf, dass es sich um einen Peugeot handelte?
Das Coupé, das so beworben wird, verdankt seine Existenz ganz offensichtlich dem Erfolg – oder besser: dem Image – des Audi TT. Auf den ersten Blick strahlt der Franzose ähnliche Konsequenz und Stringenz aus wie der ältere deutsche Bruder, obwohl das Design – auf den zweiten Blick – alles andere ist als aus einem Guss. Zwischen den Rädern finden wir hier viel VW: glatte, Flächen, gerade Kanten, eine kräftige, schnurgerade Toronado-Linie, selbst der kleine Scherz mit der ganz am Ende der Tür hochgezogenen Fensterlinie kommt so trocken rüber, dass wir uns das durchaus auch an einer Studie aus Wolfsburg vorstellen könnten. Dazu passt und gehört natürlich auch der aluminiumfarbige Dachbogen. Man spricht Deutsch, doch – jetzt auch in Frankreich.
Aber nicht überall: Front und Heck des Renners sind viel weicher, typisch Peugeot, mit spitzig weit nach hinten auslaufenden Leuchten, einem Lufteinlass, der noch an die Riesenmäuler erinnert, mit denen die Marke Anfang der Nuller Jahre auffiel – und mit einer ziemlich dramatischen, wenn auch total beherrschten Plastizität. Es ist eine Leistung, die semiotisch eher divergenten Elemente in eine am Ende so harmonische und stimmige Gesamtform zu bringen. An dem ganzen Auto gibt es keine Stelle, von der man sagen könnte, sie sei schlecht gemacht! Und das gilt auch für die Gesamterscheinung, die gar nicht so schizophren wirkt, wie der streng analysierende Betrachter es sieht und beschreibt…
Um also das leichte Unbehagen angesichts des Autos mit dem wohl auch für Franzosen nicht schön zu artikulierenden Namen RCZ in Griff zu bekommen, wenden wir uns der Semantik zu. Und hier hilft uns die eingangs erwähnte Anzeige, genauer: die verwendete Schrift.
Wir haben hier eine modernistische Abart einer geometrischen Schrift der klassischen Moderne vor uns, eine Futura oder Avantgarde (ja, so hießen Schriften mal). Einige Buchstaben wirken allerdings deformiert, andere sind mit seltsamen, serifenartigen Verlängerungen versehen, ein wüst konstruiertes S macht auf Cyberpunk. Das ist ganz interessant, denn die Idee der Moderne, mit ihren geometrisch konstruierten Formen und ihrem Verzicht auf funktionslosen Schmuck, war ja die Befreiung des konsumierenden Menschen – von der Täuschung, von der Übertreibung, auch vom Zwang des Prestige. Es ging in der klassischen Moderne nicht um die Herrschaft der Technik, ein gerne zitiertes Missverständnis, sondern es ging um die Überwindung der Herrschaft des Konsums.
Diese Schrifttype ist also im Kern neutral, nüchtern, sachlich. Und dann trägt sie einzelne Elemente, die diese Idee vollständig konterkarieren. Man könnte sagen, dass es sich hier um die penetrant postmoderne Karikatur einer Avantgarde-Schrift handelt.
Und damit zurück zum Auto: Auch was hier sachlich ist, ist nicht aus Überzeugung sachlich. Jeder Quadratzentimeter Oberfläche ist ein Zitat, und so sagt die oben beschriebene Seitenpartie: Ich bin ein anständiges technisches Produkt. Die Front sagt: Ich bin ein dynamischer Franzose und setze mich durch. Die Dachbögen sagen: Ich bin ein Realität gewordener Designtraum (und müsste eigentlich unbezahlbar sein). Und obwohl das ganze so überzeugend wirkt, ist nichts daran mit Überzeugung gemacht, es ist nicht weltanschaulich oder ideologisch oder gar politisch motiviert (wie es die klassische Moderne war), sondern alles folgt dem Kalkül des Marketing. Insofern ist der RCZ dann doch pur: Er ist die pure, Form gewordene, emotionale Manipulation des Konsumenten. Ob die Juroren des reddot design award den RCZ dafür mit einem best of the best 2010 bewertet haben?
Wenn es noch Zweifel an dieser Lesart gibt, dann werden sie von der zitierten Anzeige restlos zerstreut. Da steht: »Sie wollen Ihn besitzen.« Das ist erst mal eine kühne Behauptung, ganz im Geiste des durch Youtube geprägten Konzeptes, dass zum Star wird, wer sich selbst toll findet und das überzeugend kommuniziert. Hier ist weder von einer Leistung noch von einer Idee im eigentlichen Sinne die Rede. Ein Foto und die befehlsartige Headline scheinen zu genügen, um den gewünschten Effekt der Anzeige zu erreichen. Oder gibt es doch eine Art Versprechen, eine angebotene Leistung, die das Fahrzeug sein Geld wert sein und es gegenüber anderen Angeboten überlegen sein lässt? »Er wird sie besitzen,« lesen wir dann. Das Auto uns. Besitzen. Wir fragen uns da spontan, ob es so etwas wie Masochismus in der Auto-Erotik gibt (Pardon wegen des Wortspiels). Können Menschen das wirklich toll finden: Besessen zu sein von einem leistungsmäßig doch eher mediokren Technikgegenstand? Mal abgesehen von der Glaubwürdigkeit: Ist das echt ein Ziel? Vom eigenen Auto besessen… Wie sieht die Idee vom guten Leben aus, in das so eine komische kleine Perversion passt?
Man wird mir vielleicht antworten, dass es sich hier um Spaß handele, oder dass es eben Spaß mache, einen Gegenstand mit Eigenleben zu bändigen. Ja, werde ich dann nicken, genau das meine ich: Wir wollten ein leichteres Leben, wir wollten Technik, die uns dient, wir wollten Raum für unsere Identität, unsere Träume, unsere Fragen. Wir wollten Freiheit.
Hier aber wird die Herrschaft des Produktes über den Menschen gefeiert, und der – findet das geil.
So macht das Geld das also, dass es die Welt regiert.
Ist Ihnen die Anzeige auch schon aufgefallen? Man sieht ein dunkelgraues Coupé auf einer dunkelgrauen Fläche. Darüber steht, in einer irgendwie sehr »designten« Schrift: »sie WOLLEN IHN besitzen.«, darunter, in derselben Type. »er wird SIE besitzen.«
Sie erinnern sich vielleicht, dass das abgebildete Auto irgendwie schick aussah. Haben Sie auch noch im Kopf, dass es sich um einen Peugeot handelte?
Das Coupé, das so beworben wird, verdankt seine Existenz ganz offensichtlich dem Erfolg – oder besser: dem Image – des Audi TT. Auf den ersten Blick strahlt der Franzose ähnliche Konsequenz und Stringenz aus wie der ältere deutsche Bruder, obwohl das Design – auf den zweiten Blick – alles andere ist als aus einem Guss. Zwischen den Rädern finden wir hier viel VW: glatte, Flächen, gerade Kanten, eine kräftige, schnurgerade Toronado-Linie, selbst der kleine Scherz mit der ganz am Ende der Tür hochgezogenen Fensterlinie kommt so trocken rüber, dass wir uns das durchaus auch an einer Studie aus Wolfsburg vorstellen könnten. Dazu passt und gehört natürlich auch der aluminiumfarbige Dachbogen. Man spricht Deutsch, doch – jetzt auch in Frankreich. Aber nicht überall: Front und Heck des Renners sind viel weicher, typisch Peugeot, mit spitzig weit nach hinten auslaufenden Leuchten, einem Lufteinlass, der noch an die Riesenmäuler erinnert, mit denen die Marke Anfang der Nuller Jahre auffiel – und mit einer ziemlich dramatischen, wenn auch total beherrschten Plastizität. Es ist eine Leistung, die semiotisch eher divergenten Elemente in eine am Ende so harmonische und stimmige Gesamtform zu bringen. An dem ganzen Auto gibt es keine Stelle, von der man sagen könnte, sie sei schlecht gemacht! Und das gilt auch für die Gesamterscheinung, die gar nicht so schizophren wirkt, wie der streng analysierende Betrachter es sieht und beschreibt…
Um also das leichte Unbehagen angesichts des Autos mit dem wohl auch für Franzosen nicht schön zu artikulierenden Namen RCZ in Griff zu bekommen, wenden wir uns der Semantik zu. Und hier hilft uns die eingangs erwähnte Anzeige, genauer: die verwendete Schrift.
Wir haben hier eine modernistische Abart einer geometrischen Schrift der klassischen Moderne vor uns, eine Futura oder Avantgarde (ja, so hießen Schriften mal). Einige Buchstaben wirken allerdings deformiert, andere sind mit seltsamen, serifenartigen Verlängerungen versehen, ein wüst konstruiertes S macht auf Cyberpunk. Das ist ganz interessant, denn die Idee der Moderne, mit ihren geometrisch konstruierten Formen und ihrem Verzicht auf funktionslosen Schmuck, war ja die Befreiung des konsumierenden Menschen – von der Täuschung, von der Übertreibung, auch vom Zwang des Prestige. Es ging in der klassischen Moderne nicht um die Herrschaft der Technik, ein gerne zitiertes Missverständnis, sondern es ging um die Überwindung der Herrschaft des Konsums.
Diese Schrifttype ist also im Kern neutral, nüchtern, sachlich. Und dann trägt sie einzelne Elemente, die diese Idee vollständig konterkarieren. Man könnte sagen, dass es sich hier um die penetrant postmoderne Karikatur einer Avantgarde-Schrift handelt.
Und damit zurück zum Auto: Auch was hier sachlich ist, ist nicht aus Überzeugung sachlich. Jeder Quadratzentimeter Oberfläche ist ein Zitat, und so sagt die oben beschriebene Seitenpartie: Ich bin ein anständiges technisches Produkt. Die Front sagt: Ich bin ein dynamischer Franzose und setze mich durch. Die Dachbögen sagen: Ich bin ein Realität gewordener Designtraum (und müsste eigentlich unbezahlbar sein). Und obwohl das ganze so überzeugend wirkt, ist nichts daran mit Überzeugung gemacht, es ist nicht weltanschaulich oder ideologisch oder gar politisch motiviert (wie es die klassische Moderne war), sondern alles folgt dem Kalkül des Marketing. Insofern ist der RCZ dann doch pur: Er ist die pure, Form gewordene, emotionale Manipulation des Konsumenten. Ob die Juroren des reddot design award den RCZ dafür mit einem best of the best 2010 bewertet haben?
Wenn es noch Zweifel an dieser Lesart gibt, dann werden sie von der zitierten Anzeige restlos zerstreut. Da steht: »Sie wollen Ihn besitzen.« Das ist erst mal eine kühne Behauptung, ganz im Geiste des durch Youtube geprägten Konzeptes, dass zum Star wird, wer sich selbst toll findet und das überzeugend kommuniziert. Hier ist weder von einer Leistung noch von einer Idee im eigentlichen Sinne die Rede. Ein Foto und die befehlsartige Headline scheinen zu genügen, um den gewünschten Effekt der Anzeige zu erreichen. Oder gibt es doch eine Art Versprechen, eine angebotene Leistung, die das Fahrzeug sein Geld wert sein und es gegenüber anderen Angeboten überlegen sein lässt? »Er wird sie besitzen,« lesen wir dann. Das Auto uns. Besitzen. Wir fragen uns da spontan, ob es so etwas wie Masochismus in der Auto-Erotik gibt (Pardon wegen des Wortspiels). Können Menschen das wirklich toll finden: Besessen zu sein von einem leistungsmäßig doch eher mediokren Technikgegenstand? Mal abgesehen von der Glaubwürdigkeit: Ist das echt ein Ziel? Vom eigenen Auto besessen… Wie sieht die Idee vom guten Leben aus, in das so eine komische kleine Perversion passt?
Man wird mir vielleicht antworten, dass es sich hier um Spaß handele, oder dass es eben Spaß mache, einen Gegenstand mit Eigenleben zu bändigen. Ja, werde ich dann nicken, genau das meine ich: Wir wollten ein leichteres Leben, wir wollten Technik, die uns dient, wir wollten Raum für unsere Identität, unsere Träume, unsere Fragen. Wir wollten Freiheit.
Hier aber wird die Herrschaft des Produktes über den Menschen gefeiert, und der – findet das geil.
So macht das Geld das also, dass es die Welt regiert.
Mittwoch, 10. November 2010
Eine Linguistik der Formensprache?
Designtheorie
Im Folgenden möchte ich einen Gedanken beschreiben, der sich bei mir noch im Geburtsstadium befindet, der aber, schon in dieser embryonalen Form, helfen kann, etwas Struktur in das Denken und Schreiben über Fahrzeuggestaltung zu bringen. Ich leihe mir dafür Begriffe aus der Sprachwissenschaft, und ich hoffe, die »schwierigen« Worte stehen dem Verständnis dieser eigentlich einfachen Unterteilung nicht im Weg.
Wir reden oft über gelungenes, gutes Autodesign oder über schlechtes, aber diese Kriterien sind eigentlich total ungeeignet, um dem gerecht zu werden, was Designer im Allgemeinen und Autodesigner im Besonderen tun. Man kann ihre Tätigkeit, um wenigstens etwas Ordnung zu machen, in drei Kategorien oder Phasen einteilen, die unabhängig voneinander betrachtet werden können.
Semantik: was wird gesagt (Bedeutung)
Die subtilste Dimension, von der aber die stärkste, ursprünglichste Wirkung auf den Betrachter ausgeht ist die der Bedeutung, die Semantik. Wenn wir von Semantik reden, dann geht es uns um das , was gesagt wird, um die Botschaft des Ganzen: Stärke, Schnelligkeit, Dynamik, Macht, Verfügbarkeit, Treue – das sind ein paar der semantischen Begriffe, die wir im Fahrzeugdesign finden werden.
Semiotik: womit wird es gesagt (Zeichen)
Die zweite Ebene, die sich vielen Betrachtern in ihrer Bedeutung als Kategorie gar nicht erst erschließt, obwohl über sie wahrscheinlich am Meisten gesprochen wird, ist die der Semiotik, also das Reich der Zeichen: Womit wird das gesagt, was gesagt wird, welche Zeichen werden benutzt, welche formalen Mittel kommen zum Einsatz. Hier reden wir über die Spannung von Flächen, die Schärfe oder Weichheit von Kanten, die Oberflächengrafik, das Gesicht des Autos, kurz: über das Vokabular, dessen sich der Designer bedient.
Syntax: Wie wird es gesagt (Form)
Die dritte, handwerklichste Kategorie ist die der Syntax, also die der Beherrschung der (Form-) Sprache. Und obwohl wir es hier mit der am wenigsten abstrakten Ebene zu tun haben, hat das, was hier getan wird die nachhaltigste Wirkung. Es ist wie beim Sprechen: Wenn das, was gesagt wird – und sei es rhetorisch noch so raffiniert gedacht – mit falschem Satzbau und schlechter Aussprache hervor genuschelt wird, dann kommt nichts beim Hörer an. Hier geht es also um Designhandwerk, um Fugenverläufe, Modellierung, und um den Bezug zwischen der Form und der Technik.
_________________________
In den bisherigen Artikeln habe ich, außer beim BMW X6, auf eine Kritik der Semantik weitgehend verzichtet. Es ist immer etwas heikel, den Inhalt eines Werkes – sei es ein Buch, ein Gemälde oder eben ein Design – objektiv zu bewerten, denn man bewertet eigentlich nur die Idee und das Denken des Autors. Ich persönlich finde, dass man das nur in Fällen sehr krasser Ausrutscher tun kann; Botschaften von Intoleranz, Unterdrückung oder Menschenverachtung müssen in Frage gestellt werden, aber das übliche Imponiergehabe auf unsren Straßen, in dessen Diensten die Designer größtenteils und nicht ganz freiwillig stehen, lässt sich nur als Gesamtphänomen kritisieren, kaum individuell. Interessanter ist da schon, sich die Beziehung der drei Kategorien untereinander anzusehen. Wenn z.B ein sehr starkes Signal von Stärke mit mittelmäßigen formalen Mitteln, und dann noch handwerklich schlecht, umgesetzt wird, wird der gewünschte Effekt verfehlt und ein ihm entgegengesetzter erzielt: Der von Lächerlichkeit. Für die, die Augen im Kopf haben, ist es dann recht schmerzlich zu sehen, wenn das semantische Geschrei trotz der miesen Umsetzungsqualität ernst genommen wird.
Ungefähr hier liegt auch der Grund für die auf dieser Seite immer wieder kehrende Kritik an Mercedes-Produkten. Man entscheidet sich bei der Marke mit dem Stern in der Regel für sehr starke Dominanz-Symbole, für eine Semantik der Macht also. Das ist im Kampf der Konkurrenten einer der möglichen Wege, seine Position zu halten und spricht bestimmte Kunden sicher an. Auf der semiotischen Ebene sehen wir dabei ein etwas heterogenes Bild: Verschiedene Teile des Fahrzeuges sagen zwar ähnliches, aber in oft unterschiedlichen Sprachen. Das größere Problem entsteht aber durch eine handwerklich unbefriedigende Umsetzung der Ideen. Die Wirkung wird durch ein Menge technischer Krücken erreicht, und die semantisch angekündigte Beherrschung zeigt sich im Produkt selbst nicht. Sichtbar wird vielmehr ein Kampf zwischen dem, was die Designer wollen und dem, was die Ingenieure umsetzen. Dann werden Fensterflächen durch Blinddeckel zur gewünschten Form ergänzt. Dann stören Fugenverläufe die Form, anstatt sie zu unterstützen. Dann passen Details nicht zum Gesamtbild und sehen aus wie Fremdkörper. Diese Probleme, die eigentlich in den Bereich der Syntax gehören, machen schließlich ihre eigene Aussage. Sie sprechen, ich habe es gerade schon angedeutet, von einem Kampf zwischen den verschiedenen Fachleuten, die an diesem Produkt gearbeitet haben. Das ist schade. Vielleicht hat ein Auto wie der letztens betrachtete CLS in seiner Modellierung eine Qualität auf – oder über – BMW-Niveau. Wenn aber an neuralgischen Punkten Kompromisse gemacht werden, zugunsten der Funktion oder aus Gründen der Kosten, dann bleibt dieses qualitative Potential ungenutzt.
Apropos BMW: Zu Zeiten von Chris Bangle wurden hier Autos gemacht, die im Bereich der Syntax über jeden Zweifel erhaben waren. Die absolute Beherrschung der Techniken des Design war unübersehbar und wurde selbstbewusst kommuniziert. Nur: Welche Sprache nutzten die BMW-Designer, und was sagten sie damit? Diese Frage lässt sich für die Modelle der Bangle-Zeit kaum beantworten und das dürfte der Grund sein, warum viele, vor allem in Europa, mit dieser Art der Gestaltung nicht gut zurecht kamen. Adrian van Hooydonks Team geht einen anderen Weg und legt offensichtlichen Wert auf semiotische Qualität, Homogenität und Schlüssigkeit. Es bleiben nur kleine Defizite in Sachen Wirkungssicherheit, es besteht immer noch eine hohe »syntaktische« Qualität, und die Semantik ist bei den neuen Modellen zurückhaltend aber kraftvoll. Wenn es überhaupt ein Problem gibt – und hier taucht ein Kriterium auf, das sich der hier vorgestellten Schematik entzieht – dann ist es eine Art von »Zuviel«, außerhalb der BMW-Welt kann man diese Produkte als durchaus overstyled empfinden.
Eine andere Marke, die auf allen drei Ebenen ein hohes Niveau erreicht, zumindest bei einigen Modellen, ist Opel. Die Frage, warum die Rüsselsheimer es trotzdem nie in die erste Liga des Automobildesign schaffen, ist ziemlich interessant. Eigentlich machen sie alles richtig, und man hat bei jedem neuen Modell das Gefühl: Jetzt haben sie es geschafft. Zwei Jahre später wirkt das selbe Modell altbacken und ungeschickt gemacht. Ich vermute, dass der Grund hierfür in der verwendeten Sprache liegt, also ein semiotisches Problem: Diese Sprache ist nämlich theoretisch entwickelt, das heißt, ihr fehlt Authentizität. Weil sie am Reißbrett entstanden ist, ist sie zunächst sehr effektiv, und aus genau demselben Grunde altert sie. Im Grunde haben wir es hier mit Methoden zu tun, die in der Mode oder, vielleicht richtiger gesagt, im Kommunikationsdesign angewandt werden. Die Semiotik von Opel hat etwas Jingle-haftes, sie ist einprägsam, schnell verständlich und wirkstark. Aber wie jeder Jingle führt auch diese Art der formalen Kommunikation recht bald in den Überdruss. Wir lernen daraus, dass die Beherrschung der Mittel nicht alles ist, wenn man nachhaltig gestalten will, man muss sich auch für die richtige – für eine gute – Sprache entscheiden, so wie man ganz selbstverständlich die richtigen technischen Mittel zur Umsetzung einer Formidee wählen wird.
Diese quasi-linguistische Betrachtungsweise von Autodesign steckt noch in den Kinderschuhen. Im vorliegenden Text wurde ihre Anwendung auf bestimmte Aspekte bzw. bestimmte Marken schon mal kurz ausprobiert, und das wird sicher nicht der letzte derartige Versuch sein. Wenn sie sich bewährt, kann daraus eines Tages ein System zur umfassenden objektiven Beurteilung von Fahrzeugdesign werden. Das wäre das Ziel.
PS: Einen interessanten wissenschaftlichen Ansatz bei der Betrachtung der semantischen Aspekte hat Dr. phil Peter Rosenthal entwickelt: Cardesign-Analytics
Ähnliches wird an der Uni Wien, Fachbereich Anthropologie untersucht: Face and Body
PPS: Sollte einem Leser ein ähnlicher Denkansatz aus anderen Quellen bekannt sein, so bitte ich dringend um Nachricht – gerne mit Quellenangabe.
Im Folgenden möchte ich einen Gedanken beschreiben, der sich bei mir noch im Geburtsstadium befindet, der aber, schon in dieser embryonalen Form, helfen kann, etwas Struktur in das Denken und Schreiben über Fahrzeuggestaltung zu bringen. Ich leihe mir dafür Begriffe aus der Sprachwissenschaft, und ich hoffe, die »schwierigen« Worte stehen dem Verständnis dieser eigentlich einfachen Unterteilung nicht im Weg.
Wir reden oft über gelungenes, gutes Autodesign oder über schlechtes, aber diese Kriterien sind eigentlich total ungeeignet, um dem gerecht zu werden, was Designer im Allgemeinen und Autodesigner im Besonderen tun. Man kann ihre Tätigkeit, um wenigstens etwas Ordnung zu machen, in drei Kategorien oder Phasen einteilen, die unabhängig voneinander betrachtet werden können.
Semantik: was wird gesagt (Bedeutung)
Die subtilste Dimension, von der aber die stärkste, ursprünglichste Wirkung auf den Betrachter ausgeht ist die der Bedeutung, die Semantik. Wenn wir von Semantik reden, dann geht es uns um das , was gesagt wird, um die Botschaft des Ganzen: Stärke, Schnelligkeit, Dynamik, Macht, Verfügbarkeit, Treue – das sind ein paar der semantischen Begriffe, die wir im Fahrzeugdesign finden werden.
Semiotik: womit wird es gesagt (Zeichen)
Die zweite Ebene, die sich vielen Betrachtern in ihrer Bedeutung als Kategorie gar nicht erst erschließt, obwohl über sie wahrscheinlich am Meisten gesprochen wird, ist die der Semiotik, also das Reich der Zeichen: Womit wird das gesagt, was gesagt wird, welche Zeichen werden benutzt, welche formalen Mittel kommen zum Einsatz. Hier reden wir über die Spannung von Flächen, die Schärfe oder Weichheit von Kanten, die Oberflächengrafik, das Gesicht des Autos, kurz: über das Vokabular, dessen sich der Designer bedient.
Syntax: Wie wird es gesagt (Form)
Die dritte, handwerklichste Kategorie ist die der Syntax, also die der Beherrschung der (Form-) Sprache. Und obwohl wir es hier mit der am wenigsten abstrakten Ebene zu tun haben, hat das, was hier getan wird die nachhaltigste Wirkung. Es ist wie beim Sprechen: Wenn das, was gesagt wird – und sei es rhetorisch noch so raffiniert gedacht – mit falschem Satzbau und schlechter Aussprache hervor genuschelt wird, dann kommt nichts beim Hörer an. Hier geht es also um Designhandwerk, um Fugenverläufe, Modellierung, und um den Bezug zwischen der Form und der Technik.
_________________________
In den bisherigen Artikeln habe ich, außer beim BMW X6, auf eine Kritik der Semantik weitgehend verzichtet. Es ist immer etwas heikel, den Inhalt eines Werkes – sei es ein Buch, ein Gemälde oder eben ein Design – objektiv zu bewerten, denn man bewertet eigentlich nur die Idee und das Denken des Autors. Ich persönlich finde, dass man das nur in Fällen sehr krasser Ausrutscher tun kann; Botschaften von Intoleranz, Unterdrückung oder Menschenverachtung müssen in Frage gestellt werden, aber das übliche Imponiergehabe auf unsren Straßen, in dessen Diensten die Designer größtenteils und nicht ganz freiwillig stehen, lässt sich nur als Gesamtphänomen kritisieren, kaum individuell. Interessanter ist da schon, sich die Beziehung der drei Kategorien untereinander anzusehen. Wenn z.B ein sehr starkes Signal von Stärke mit mittelmäßigen formalen Mitteln, und dann noch handwerklich schlecht, umgesetzt wird, wird der gewünschte Effekt verfehlt und ein ihm entgegengesetzter erzielt: Der von Lächerlichkeit. Für die, die Augen im Kopf haben, ist es dann recht schmerzlich zu sehen, wenn das semantische Geschrei trotz der miesen Umsetzungsqualität ernst genommen wird.
Ungefähr hier liegt auch der Grund für die auf dieser Seite immer wieder kehrende Kritik an Mercedes-Produkten. Man entscheidet sich bei der Marke mit dem Stern in der Regel für sehr starke Dominanz-Symbole, für eine Semantik der Macht also. Das ist im Kampf der Konkurrenten einer der möglichen Wege, seine Position zu halten und spricht bestimmte Kunden sicher an. Auf der semiotischen Ebene sehen wir dabei ein etwas heterogenes Bild: Verschiedene Teile des Fahrzeuges sagen zwar ähnliches, aber in oft unterschiedlichen Sprachen. Das größere Problem entsteht aber durch eine handwerklich unbefriedigende Umsetzung der Ideen. Die Wirkung wird durch ein Menge technischer Krücken erreicht, und die semantisch angekündigte Beherrschung zeigt sich im Produkt selbst nicht. Sichtbar wird vielmehr ein Kampf zwischen dem, was die Designer wollen und dem, was die Ingenieure umsetzen. Dann werden Fensterflächen durch Blinddeckel zur gewünschten Form ergänzt. Dann stören Fugenverläufe die Form, anstatt sie zu unterstützen. Dann passen Details nicht zum Gesamtbild und sehen aus wie Fremdkörper. Diese Probleme, die eigentlich in den Bereich der Syntax gehören, machen schließlich ihre eigene Aussage. Sie sprechen, ich habe es gerade schon angedeutet, von einem Kampf zwischen den verschiedenen Fachleuten, die an diesem Produkt gearbeitet haben. Das ist schade. Vielleicht hat ein Auto wie der letztens betrachtete CLS in seiner Modellierung eine Qualität auf – oder über – BMW-Niveau. Wenn aber an neuralgischen Punkten Kompromisse gemacht werden, zugunsten der Funktion oder aus Gründen der Kosten, dann bleibt dieses qualitative Potential ungenutzt.
Apropos BMW: Zu Zeiten von Chris Bangle wurden hier Autos gemacht, die im Bereich der Syntax über jeden Zweifel erhaben waren. Die absolute Beherrschung der Techniken des Design war unübersehbar und wurde selbstbewusst kommuniziert. Nur: Welche Sprache nutzten die BMW-Designer, und was sagten sie damit? Diese Frage lässt sich für die Modelle der Bangle-Zeit kaum beantworten und das dürfte der Grund sein, warum viele, vor allem in Europa, mit dieser Art der Gestaltung nicht gut zurecht kamen. Adrian van Hooydonks Team geht einen anderen Weg und legt offensichtlichen Wert auf semiotische Qualität, Homogenität und Schlüssigkeit. Es bleiben nur kleine Defizite in Sachen Wirkungssicherheit, es besteht immer noch eine hohe »syntaktische« Qualität, und die Semantik ist bei den neuen Modellen zurückhaltend aber kraftvoll. Wenn es überhaupt ein Problem gibt – und hier taucht ein Kriterium auf, das sich der hier vorgestellten Schematik entzieht – dann ist es eine Art von »Zuviel«, außerhalb der BMW-Welt kann man diese Produkte als durchaus overstyled empfinden.
Eine andere Marke, die auf allen drei Ebenen ein hohes Niveau erreicht, zumindest bei einigen Modellen, ist Opel. Die Frage, warum die Rüsselsheimer es trotzdem nie in die erste Liga des Automobildesign schaffen, ist ziemlich interessant. Eigentlich machen sie alles richtig, und man hat bei jedem neuen Modell das Gefühl: Jetzt haben sie es geschafft. Zwei Jahre später wirkt das selbe Modell altbacken und ungeschickt gemacht. Ich vermute, dass der Grund hierfür in der verwendeten Sprache liegt, also ein semiotisches Problem: Diese Sprache ist nämlich theoretisch entwickelt, das heißt, ihr fehlt Authentizität. Weil sie am Reißbrett entstanden ist, ist sie zunächst sehr effektiv, und aus genau demselben Grunde altert sie. Im Grunde haben wir es hier mit Methoden zu tun, die in der Mode oder, vielleicht richtiger gesagt, im Kommunikationsdesign angewandt werden. Die Semiotik von Opel hat etwas Jingle-haftes, sie ist einprägsam, schnell verständlich und wirkstark. Aber wie jeder Jingle führt auch diese Art der formalen Kommunikation recht bald in den Überdruss. Wir lernen daraus, dass die Beherrschung der Mittel nicht alles ist, wenn man nachhaltig gestalten will, man muss sich auch für die richtige – für eine gute – Sprache entscheiden, so wie man ganz selbstverständlich die richtigen technischen Mittel zur Umsetzung einer Formidee wählen wird.
Diese quasi-linguistische Betrachtungsweise von Autodesign steckt noch in den Kinderschuhen. Im vorliegenden Text wurde ihre Anwendung auf bestimmte Aspekte bzw. bestimmte Marken schon mal kurz ausprobiert, und das wird sicher nicht der letzte derartige Versuch sein. Wenn sie sich bewährt, kann daraus eines Tages ein System zur umfassenden objektiven Beurteilung von Fahrzeugdesign werden. Das wäre das Ziel.
PS: Einen interessanten wissenschaftlichen Ansatz bei der Betrachtung der semantischen Aspekte hat Dr. phil Peter Rosenthal entwickelt: Cardesign-Analytics
Ähnliches wird an der Uni Wien, Fachbereich Anthropologie untersucht: Face and Body
PPS: Sollte einem Leser ein ähnlicher Denkansatz aus anderen Quellen bekannt sein, so bitte ich dringend um Nachricht – gerne mit Quellenangabe.
Dienstag, 12. Oktober 2010
Audi und der Pfad der Tugend.
Audi 100 Coupé, Audi quattro, Audi A4, Audi quattro Concept
Es gibt in der Geschichte des Audi-Design einen Moment, den ich schon seinerzeit als »Sündenfall« empfunden habe, und ich sehe es noch heute so: Die große Modellpflege des Audi A4 (B6) 2004.
Die coole, scharf geschnittene und mit Witz gestaltete Mittelklasselimousine bekam eine neue Front und ein neues Heck, die Seitenfallung wurde geändert und, vor allem, der Charakter des Ganzen wurde dabei recht grundsätzlich verändert. Ich weiß noch, dass Bekannte, die ihr Geld z.B. als Verkäufer, als Finanzleute oder in der Betriebsorganisation verdienen, diese Veränderungen gar nicht hoch genug loben konnten. »Endlich ein Audi, der nach was aussieht«, war der Tenor.
Als Gestalter sah ich die Sache etwas anders, doch es war schier unmöglich, diesen Damen und Herren aus dem mittleren Management zu erklären, warum die Designqualität des modellgepflegten A4 (der als B7 eine eigene Evolutionsstufe darstellte) weit hinter der des Vorgängers zurückblieb.
Das Drama, in mehrfachem Sinne, spielte sich vor allem im Bereich der Scheinwerfer und der Heckleuchten ab. Sowohl vorne als auch hinten bekamen die Leuchteinheiten eine wellenförmige Unterkante, ein dynamisch gemeintes Formelement, das wohl Walter de' Silva durchgesetzt hatte (ähnliches war wenige Jahre vorher bei Seat zu sehen gewesen). Zusammen mit dem an diesem Modell nun erstmals eingesetzten Singleframe-Grill wirkt das vorne erstaunlich weich und unstrukturiert. Anders gesagt: Wo beim B6 das isolierte Detail wenig und die Gesamtwirkung fast alles gilt, hat sich der Schwerpunkt nun verschoben. »Gestaltete« Details werden dem vorhandenen Grundkörper hinzugefügt, das große Thema gerät zugunsten gefälliger Stellen aus dem Auge. Besonders deutlich wird das am Heck der Limousine, wo ein ganz neues Thema, eine Abrisskante in Form eines umgedrehten U, eingeführt wird, das der Plastizität des Gesamtentwurfs nicht ganz gewachsen ist. Beim Avant fehlt diese Kante, und dadurch entsteht ein weicher, kugeliger Heckabschluss, der in seiner Plastizität überhaupt nicht mehr dynamisch wirkt, und in den die Heckleuchten mit ihrer bewegten Kontur ohne rechten Bezug eingesetzt sind. Die raffinierten Interferenzen zwischen Grafik und Körper, zwischen 3D und 2D, die den B6 prägen und ihn zu einer Art »Novelle für die Augen« machen – wenn man so etwas lesen kann – fehlen beim B7. Gewonnen wurde eine bessere Verständlichkeit der einzelnen Gestaltungslemente. Und hier dürfte auch der Grund für den großen Erfolg dieser Modellpflege im Markt sein. Wahrscheinlich hat man bei Audi recht bewusst in Kauf genommen, ein weniger raffiniertes Auto zu machen, wenn es sich besser verkauft.
Im Laufe der Jahre sind mit der neuen, weniger technischen und gefälligeren Linie viele neue Audis entstanden, welche die kleinen gestalterischen Schwächen des B7 nicht mehr hatten. Im Gegenteil, beim Betrachten der Reihe neuer Modelle, die seit dem auf den Markt kamen, kann man »Einer schöner als der andere« sagen, ohne rot zu werden. Für mich persönlich schien mit dem A5 Sportback ein Niveau erreicht, das sich in Sachen technischer Perfektion, Eleganz und Homogenität kaum mehr übertreffen ließ. Die kleinen Albernheiten der frühen Nuller Jahre sind ausgebügelt, eine Linie wurde gefunden, Grafik und Volumen haben ein interessantes und gleichzeitig harmonisches Verhältnis zueinander, und durch subtil modellierte Kurven kommt kräftig Spannung in den Körper.
Beim Umgang mit nahezu perfekt gestalteten Dingen stellt sich eine charakteristische Müdigkeit ein; es macht ja immer ein bisschen traurig, wenn man erkennt, dass eine Entwicklung allmählich an ihr Ende kommt.
Mit dem A7 und den in Paris während der letzten Tage präsentierten Studien zeigt Audi, dass man solch edler Langeweile zu entkommen entschlossen ist – und zwar, ohne seltsame Experimente zu starten. Der Trick besteht in der Rückbesinnung auf die eigene Geschichte. Das Heck des A7 ist am besten als Referenz an das Audi 100 Coupé von 1970 zu verstehen, und es ist faszinierend, den Klassiker und seinen Urenkel zu vergleichen. Beide gewinnen dabei. Trotz der etwas überraschenden Wendung zu einfacheren, geometrischen Formen am Heck (der A5 Sportback hat hier gekurvte Lichtkanten mit etwas weicherem Kantenradius und eine bewegtere Plastizität) ist das Ergebnis vollkommen homogen. Die beim A5 noch so wichtigen Spannungsbögen der Akzentlinie über den Radausschnitten sind wieder verschwunden, doch die straffe, fast gerade Linie, die sich über den A7 spannt, hat eher noch mehr Zug, mehr Dynamik. Was für ein klares, selbstbewusstes und unprätentiöses Auto wurde hier geschaffenen! Es ist wie ein Maßanzug aus gutem Material mit perfektem Schnitt. Mancher wird sich daran ärgern und die Reduktion der Mittel kritisieren, doch im Grunde wissen wohl alle, dass es zwar nicht einfach ist, Schönheit zu erreichen, Schönheit aber immer einfach ist.
Vom Serienfahrzeug A7 führt dann eine recht direkte Linie zur Studie »Quattro Concept«, unterwegs streifen wir noch kurz den bildhübschen »kleinen« e-Tron, der wohl ein künftiges Sportcoupé vorwegnimmt. Man sieht die schärfsten Linien seit 30 Jahren, eine zwar komplexe, aber trotzdem aufgeräumte Architektur, fast geometrische Details – kurz: die Rückkehr zu den alten Tugenden des Audi-Design, das sich durch Klarheit und Understatement auszeichnete. Dabei haben die Designer natürlich nicht vergessen, was sie unterdessen gelernt haben.
Die Flächen sind spannend, im Körper ist Bewegung , Front und Heck zeigen Ausdruck. Wenn alles gut geht, wird das Audi-Design künftig also beides verbinden: die architektonische, logische Auffassung, die die Marke in den 70er Jahren prägte und den gestischen, emotionalen Stil, der sich seit den 90er-Jahren überall ausgebreitet hat.
Bleibt zu hoffen, dass der Quattro Concept nicht nur ein Solitär ist, nicht nur eine postmoderne Referenz an ein wildes Auto aus großen Zeiten, sondern dass die hier angedeutete Linie sich auch auf den Serien-Audis der nächsten Jahre zeigen wird. Es wäre so etwas wie die Rückkehr auf den Pfad der Tugend, nach einem spannenden Ausflug in den Dschungel der Subjektivität. Ich sehe keinen anderen Hersteller, dessen Designer einen so geraden und gangbaren Weg in die Zukunft vor sich haben – 40 Jahre Contenance zahlen sich aus.
Angesichts solcher Souveränität könnte man fast vergessen, dass das ganze Konzept »Auto«, wie wir es kennen, aktuell eigentlich ein wenig in Frage steht…
Es gibt in der Geschichte des Audi-Design einen Moment, den ich schon seinerzeit als »Sündenfall« empfunden habe, und ich sehe es noch heute so: Die große Modellpflege des Audi A4 (B6) 2004.
Die coole, scharf geschnittene und mit Witz gestaltete Mittelklasselimousine bekam eine neue Front und ein neues Heck, die Seitenfallung wurde geändert und, vor allem, der Charakter des Ganzen wurde dabei recht grundsätzlich verändert. Ich weiß noch, dass Bekannte, die ihr Geld z.B. als Verkäufer, als Finanzleute oder in der Betriebsorganisation verdienen, diese Veränderungen gar nicht hoch genug loben konnten. »Endlich ein Audi, der nach was aussieht«, war der Tenor.
Als Gestalter sah ich die Sache etwas anders, doch es war schier unmöglich, diesen Damen und Herren aus dem mittleren Management zu erklären, warum die Designqualität des modellgepflegten A4 (der als B7 eine eigene Evolutionsstufe darstellte) weit hinter der des Vorgängers zurückblieb.Das Drama, in mehrfachem Sinne, spielte sich vor allem im Bereich der Scheinwerfer und der Heckleuchten ab. Sowohl vorne als auch hinten bekamen die Leuchteinheiten eine wellenförmige Unterkante, ein dynamisch gemeintes Formelement, das wohl Walter de' Silva durchgesetzt hatte (ähnliches war wenige Jahre vorher bei Seat zu sehen gewesen). Zusammen mit dem an diesem Modell nun erstmals eingesetzten Singleframe-Grill wirkt das vorne erstaunlich weich und unstrukturiert. Anders gesagt: Wo beim B6 das isolierte Detail wenig und die Gesamtwirkung fast alles gilt, hat sich der Schwerpunkt nun verschoben. »Gestaltete« Details werden dem vorhandenen Grundkörper hinzugefügt, das große Thema gerät zugunsten gefälliger Stellen aus dem Auge. Besonders deutlich wird das am Heck der Limousine, wo ein ganz neues Thema, eine Abrisskante in Form eines umgedrehten U, eingeführt wird, das der Plastizität des Gesamtentwurfs nicht ganz gewachsen ist. Beim Avant fehlt diese Kante, und dadurch entsteht ein weicher, kugeliger Heckabschluss, der in seiner Plastizität überhaupt nicht mehr dynamisch wirkt, und in den die Heckleuchten mit ihrer bewegten Kontur ohne rechten Bezug eingesetzt sind. Die raffinierten Interferenzen zwischen Grafik und Körper, zwischen 3D und 2D, die den B6 prägen und ihn zu einer Art »Novelle für die Augen« machen – wenn man so etwas lesen kann – fehlen beim B7. Gewonnen wurde eine bessere Verständlichkeit der einzelnen Gestaltungslemente. Und hier dürfte auch der Grund für den großen Erfolg dieser Modellpflege im Markt sein. Wahrscheinlich hat man bei Audi recht bewusst in Kauf genommen, ein weniger raffiniertes Auto zu machen, wenn es sich besser verkauft.
Im Laufe der Jahre sind mit der neuen, weniger technischen und gefälligeren Linie viele neue Audis entstanden, welche die kleinen gestalterischen Schwächen des B7 nicht mehr hatten. Im Gegenteil, beim Betrachten der Reihe neuer Modelle, die seit dem auf den Markt kamen, kann man »Einer schöner als der andere« sagen, ohne rot zu werden. Für mich persönlich schien mit dem A5 Sportback ein Niveau erreicht, das sich in Sachen technischer Perfektion, Eleganz und Homogenität kaum mehr übertreffen ließ. Die kleinen Albernheiten der frühen Nuller Jahre sind ausgebügelt, eine Linie wurde gefunden, Grafik und Volumen haben ein interessantes und gleichzeitig harmonisches Verhältnis zueinander, und durch subtil modellierte Kurven kommt kräftig Spannung in den Körper.
Beim Umgang mit nahezu perfekt gestalteten Dingen stellt sich eine charakteristische Müdigkeit ein; es macht ja immer ein bisschen traurig, wenn man erkennt, dass eine Entwicklung allmählich an ihr Ende kommt.
Mit dem A7 und den in Paris während der letzten Tage präsentierten Studien zeigt Audi, dass man solch edler Langeweile zu entkommen entschlossen ist – und zwar, ohne seltsame Experimente zu starten. Der Trick besteht in der Rückbesinnung auf die eigene Geschichte. Das Heck des A7 ist am besten als Referenz an das Audi 100 Coupé von 1970 zu verstehen, und es ist faszinierend, den Klassiker und seinen Urenkel zu vergleichen. Beide gewinnen dabei. Trotz der etwas überraschenden Wendung zu einfacheren, geometrischen Formen am Heck (der A5 Sportback hat hier gekurvte Lichtkanten mit etwas weicherem Kantenradius und eine bewegtere Plastizität) ist das Ergebnis vollkommen homogen. Die beim A5 noch so wichtigen Spannungsbögen der Akzentlinie über den Radausschnitten sind wieder verschwunden, doch die straffe, fast gerade Linie, die sich über den A7 spannt, hat eher noch mehr Zug, mehr Dynamik. Was für ein klares, selbstbewusstes und unprätentiöses Auto wurde hier geschaffenen! Es ist wie ein Maßanzug aus gutem Material mit perfektem Schnitt. Mancher wird sich daran ärgern und die Reduktion der Mittel kritisieren, doch im Grunde wissen wohl alle, dass es zwar nicht einfach ist, Schönheit zu erreichen, Schönheit aber immer einfach ist. Vom Serienfahrzeug A7 führt dann eine recht direkte Linie zur Studie »Quattro Concept«, unterwegs streifen wir noch kurz den bildhübschen »kleinen« e-Tron, der wohl ein künftiges Sportcoupé vorwegnimmt. Man sieht die schärfsten Linien seit 30 Jahren, eine zwar komplexe, aber trotzdem aufgeräumte Architektur, fast geometrische Details – kurz: die Rückkehr zu den alten Tugenden des Audi-Design, das sich durch Klarheit und Understatement auszeichnete. Dabei haben die Designer natürlich nicht vergessen, was sie unterdessen gelernt haben.
Die Flächen sind spannend, im Körper ist Bewegung , Front und Heck zeigen Ausdruck. Wenn alles gut geht, wird das Audi-Design künftig also beides verbinden: die architektonische, logische Auffassung, die die Marke in den 70er Jahren prägte und den gestischen, emotionalen Stil, der sich seit den 90er-Jahren überall ausgebreitet hat. Bleibt zu hoffen, dass der Quattro Concept nicht nur ein Solitär ist, nicht nur eine postmoderne Referenz an ein wildes Auto aus großen Zeiten, sondern dass die hier angedeutete Linie sich auch auf den Serien-Audis der nächsten Jahre zeigen wird. Es wäre so etwas wie die Rückkehr auf den Pfad der Tugend, nach einem spannenden Ausflug in den Dschungel der Subjektivität. Ich sehe keinen anderen Hersteller, dessen Designer einen so geraden und gangbaren Weg in die Zukunft vor sich haben – 40 Jahre Contenance zahlen sich aus.
Angesichts solcher Souveränität könnte man fast vergessen, dass das ganze Konzept »Auto«, wie wir es kennen, aktuell eigentlich ein wenig in Frage steht…
Donnerstag, 2. September 2010
Große Autos nach der Krise…
Saab 9-5, Mercedes CLC
Also, erst mal Entschuldigung, aus zwei Gründen. Erstens geht es im folgenden Text schon wieder um einen großen Mercedes (und schon wieder gibt es Kritik). Und zweitens wird das was jetzt kommt eventuell einmal mehr nach "früher war alles besser" klingen – ein öde Message, vor Allem, wenn es um Autodesign geht. Aber vielleicht finden wir unterwegs einen Wegweiser in die Zukunft. Wir sind gespannt, wohin er zeigt.
Die beiden so unterschiedlichen Autos, um die es hier geht sind beide Kinder einer Krise, die seit gut zwei Jahren die Autoindustrie bremst.
Beim Saab 9-5 liegt das auf der Hand: Fast wäre er gar nicht mehr auf den Markt gekommen, denn Saab, die vernachlässigte Tochter des schwer kranken Konzerns GM war eigentlich am Ende. Was nun mithilfe der verrückten holländischen Sportwagenmanufaktur Spycker doch noch auf die Straße rollt, ist im Kern ein reines GM-Fahrzeug, genauer gesagt: ein Opel Insignia im Maßanzug. Man könnte meinen, dass ein Produkt, das unter solchen schwierigen und wechselhaften Bedingungen entsteht, nach Murks aussehen muss. Und was steht nun vor uns? Ein souveräner Charakterkopf, ein beeindruckendes, beeindruckend einfaches Design mit einer vollkommen unverwechselbaren Silhouette, ein trotz seiner Größe authentischer Saab.
Die (anonymen) Designer haben es geschafft, trotz der normal geneigten Frontscheibe die klassische hohe Stirn erscheinen zu lassen, von dort aus fließt das leicht nach hinten geneigte Dach in ein langes Heck hinein, das sehr nach Saab aussieht und gleichzeitig optisch kräftig anschiebt.
Das ist eine Autobahn-Limousine klassischer Prägung und man denkt an die alte Saab-Werbung, auf der, in Gewitterstimmung fotografiert, ein 900 über eine regennasse Autobahn prescht, Headline: "Da draußen hilft Ihnen kein Statussymbol." Das Auto als schnelles Zuhause – Diese Botschaft hat Saab wie kaum eine andere Marke verkörpert, und sie ist hier, beim 9-5 wieder erkennbar.
Dabei hilft sehr, wie die Seitenfenster mit der Frontscheibe eine optische Einheit bilden, und besonders solide wirkt das, weil das Blech von oben und von unten her zu diesen Fensterflächen hin großzügig angeformt ist, so dass das Glas aus einer Fläche geschnitten scheint, fast Bullaugen-haft. An der Wurzel der A-Säule sieht man am besten, was da passiert und wie hier Plastizität und Grafik zusammenspielen. Bullig aber nicht dominant wirkt das.
Unterhalb der Seitenscheiben markiert ein stumpfer Knick die Schulter des Autos, ganz klassisch, und von dort fällt die Seite glatt und ohne jeden weiteren dynamisch gekurvten Akzent bis zum Schweller ab. Das stimmt nicht ganz, denn hinter den Vorderrad beginnt eine Art Hohlkehle, die an die seitlichen Luftauslässe starker Sportwagen erinnert, dem Wagen optisch vorne etwas Gewicht nimmt und ihm mehr Länge und Eleganz gibt. Diese konkave Fläche läuft nach hinten vollkommen plausibel aus und verschwindet in der vor dem hinteren Radhaus weich ausgeformten Fläche sozusagen gerade noch rechtzeitig, um nicht mit der hintern Türfuge in Kollision zu kommen. Das ist so lässig und simpel, dass man fast überrascht ist, wenn man feststellt:
Dieses Thema wurde in der Heckschürze noch einmal aufgenommen, und hier entstehen in der Fortsetzung des Schwellers auf beiden Seiten Lichtkanten, die in verblüffend klarer Weise die trapenzförmigen Auspuff-Endblenden einfassen. Das alles sieht so aus, als müsste man sich vor die Stirn klatschen, weil man noch nicht selbst darauf gekommen ist – und ist gleichzeitig neu und dynamisch.
Man kann über die Heckleuchtengrafik streiten (sollte dabei aber bedenken, dass Saab auf dem Amerikanischen Markt seine Rolle spielen möchte) und man kann die etwas zu weich geratene Fuge um die etwas zu kleine Fläche der Heckklappe unterhalb der durchgehenden blanken Leiste kritisieren. Was die Front angeht, holen wir Atem um zu meckern – und verstummen dann, ehe wir ein Wort gesagt haben: Das sieht stark aus, aber einmal nicht aggressiv; das sagt klar und deutlich "Saab" ohne irgendein Retro-Zitat; und das ist mit einem feinen, leichten Spiel blanker Akzente eine weitere Stelle, wo sich die beinahe rührende Detailverliebtheit der Saab-Gestalter zeigt.
Dieses Auto ist cool, das Design hat Qualität und Substanz, und von Krise sieht man hier gar nichts. Man möchte dem ungenannten Team, das diese Leistung vollbracht hat, herzlich die Hände schütteln.
Zwischenbemerkung: Die Fotos vom Saab habe ich 2009 auf der IAA gemacht. Den CLS sieht man im Moment am besten hier: AMS, Mercedes CLS
Wenn Mercedes das Erfolgsmodell CLS neu auflegt, dann denkt sowieso niemand an Krise. Die Marke lebt, und zwar gut. Der erste CLS hat praktisch eine ganze Fahrzeugklasse vollkommen neu belebt, nämlich das große Coupé mit vier Türen, und ist dafür ebenso bekannt geworden wie für sein provokantes Design, das ein durchaus spannendes Thema mit fast schockierender Konsequenz umsetzte. Das gab viel Kritik, aber es war ein nicht zu ignorierendes Statement, ja, auch von Stärke. So wie früher sagte dieser Mercedes: Wir dürfen das.
Es ist immer schwer, für derart ikonische Würfe Nachfolger zu entwickeln. Und deswegen hat Mercedes erst einmal angekündigt. Die Erwartungen wurden programmiert und die Richtung angegeben: "Eine Generation Vorsprung" heißt nun die Devise. Wir analysieren den Satz nicht und nehmen nur zur Kenntnis, dass etwas ganz Neues kommt.
Und tatsächlich: Zunächst ist da eine gewisse Begeisterung angesichts des neuen CLS, denn den Mercedes-Designern ist es gelungen, ein formales Thema aus der Geschichte des Hauses in eine glaubwürdig moderne Form zu gießen: Vom Vorderrad aus schwingt eine Kotflügellinie über beinahe die ganze Fahrzeuglänge und wird vor dem Hinterrad von einem zweiten, etwas kompakteren Schwung aufgefangen. Genauer kann man die Pracht der großen Limousinen und Coupés der 30er Jahre wohl kaum auf eine Karosserie von heute übertragen. In der Seitenansicht wird erkennbar, dass hier eine echte Mercedes-Kontur geschaffen wurde, mit weit nach hinten geschobenem Screenhouse, langem hinteren Überhang, einem großzügigen Dachschwung und einer hoch und kräftig wirkenden Front. Und dann sehen wir die Flanken des Wagens. Wie sich diese Seitenlinie straff und knapp über den vorderen Radausschnitt spannt, das hat schon was. Vergessen wir mal kurz, dass das eine Oberflächengrafik ist und nur wenig (nämlich an der Front) mit der Plastizität des Autos zu tun hat. Es kommt einfach gut, warum also nicht? Doch dann bleibt unser Blick an der Stelle hängen, zur der diese Linie ihn hinführt, zwingend und mit großer Spannung leitet sie den Betrachter – mitten in das größte Chaos. Das entsteht, weil hier, im Bereich der hinteren Tür, eine Form – oder besser, eine durch die Form markierte Grafik – mit einer zweiten, durch die technischen Gegebenheiten bestimmten Grafik überlagert wird. Mit anderen Worten: Die Türfuge tut so, als gäbe es das Drama nicht, das sich in ihrer unmittelbaren Nachbarschaft abspielt, und auch die den Tankdeckel umfassende Fuge liegt so zufällig auf dem Volumen, dass das kleine Blechteil zwei starke Biegungen braucht. Beide Fugenlinien stören nach Kräften. Den Rest gibt der ganzen Situation dann der direkt über dem neuralgischen Punkt eingesetzte Mercedes-Standardtürgriff, der mit seiner schräg-ovoiden Griffschale ein denkbar wildes plastisches Eigenleben führt. Entschuldigung, aber die Stelle schreit nach einer Alfa-Türgrifflösung, und für ein viertüriges Coupé dieser Machart wäre ein Griff in der Seitenscheibe durchaus in Ordnung. Aber hier passt eben gar nichts.
Leider gibt es noch eine zweite Stelle an dem Auto, an der nichts passt: Die Front, oder sagen wir besser, der Bereich um die Scheinwerfer. Ich erspare dem Leser und mir die detaillierte Analyse. Die innere Kante des Scheinwerfers sieht jedenfalls aus, als hätte ein nervöser Praktikant sie mit zitternden Händen aufs Claymodell getaped, unter anderem entsteht dadurch an der den Grill einfassenden Fläche ein grausamer dreieckiger Fortsatz, der natürlich den Blick magisch anzieht und massiv stört. Unterhalb der Leuchten wird die ganze Geschichte auf einmal unheimlich gerade und geometrisch, fast Lamborghini-mäßig in ihrer Facettenhaftigkeit, und man fragt sich, ob das Frontend überhaupt zu diesem Auto gehört. Wurde es etwa in letzter Minute geändert (und eine Grafik des Wagens im Display, mit einer anders gestalteten Front, legt diesen Verdacht nahe)?
Wie auch immer: Die Botschaft, die der Sehende sieht ist die, dass hier sehr viel in sehr kurzer Zeit gewollt wurde. Und das bringt uns zur Krise…
Eine Frau aus gutem Hause, erfolgsverwöhnt, schön und wohlhabend muss eines Tages feststellen, dass ihre Schönheit nachlässt. Sie wird nicht jünger, da kann man nichts machen. Ein Blick aufs Konto sorgt für den zweiten Schreck: die zur Verfügung stehenden Mittel sind zwar immer noch erheblich, aber es wird klar, dass sie absolut nicht unerschöpflich sind. Beim Gartenfest wird sie ein Kleid tragen, dass sie schon einmal anhatte. Sie wird sich sehr viel Mühe mit dem Make-Up geben, und in dem unerschütterlichen Willen, jung und attraktiv zu wirken wird sie auf traurige Weise übertreiben. Ihren wertvollen und edlen Schmuck ergänzt sie mit zwei spektakulären Teilen fragwürdiger Herkunft und unklaren Wertes, denn ihr steht der Sinn nach mehr Glanz. Mit einem Wort: Es besteht die Gefahr, dass sie zur tragischen Figur wird.
Die alte Dame Mercedes sollte darauf achten, wer sie berät. Ehrgeiz ist nicht immer der beste Antrieb, und das gilt wohl um so mehr, wenn man aus gutem Hause kommt.
Ach, der Wegweiser? Ich würde sagen, er zeigt weg von oberflächlichen Effekten Richtung Substanz, einmal mehr.
Also, erst mal Entschuldigung, aus zwei Gründen. Erstens geht es im folgenden Text schon wieder um einen großen Mercedes (und schon wieder gibt es Kritik). Und zweitens wird das was jetzt kommt eventuell einmal mehr nach "früher war alles besser" klingen – ein öde Message, vor Allem, wenn es um Autodesign geht. Aber vielleicht finden wir unterwegs einen Wegweiser in die Zukunft. Wir sind gespannt, wohin er zeigt.
Die beiden so unterschiedlichen Autos, um die es hier geht sind beide Kinder einer Krise, die seit gut zwei Jahren die Autoindustrie bremst.
Beim Saab 9-5 liegt das auf der Hand: Fast wäre er gar nicht mehr auf den Markt gekommen, denn Saab, die vernachlässigte Tochter des schwer kranken Konzerns GM war eigentlich am Ende. Was nun mithilfe der verrückten holländischen Sportwagenmanufaktur Spycker doch noch auf die Straße rollt, ist im Kern ein reines GM-Fahrzeug, genauer gesagt: ein Opel Insignia im Maßanzug. Man könnte meinen, dass ein Produkt, das unter solchen schwierigen und wechselhaften Bedingungen entsteht, nach Murks aussehen muss. Und was steht nun vor uns? Ein souveräner Charakterkopf, ein beeindruckendes, beeindruckend einfaches Design mit einer vollkommen unverwechselbaren Silhouette, ein trotz seiner Größe authentischer Saab. Die (anonymen) Designer haben es geschafft, trotz der normal geneigten Frontscheibe die klassische hohe Stirn erscheinen zu lassen, von dort aus fließt das leicht nach hinten geneigte Dach in ein langes Heck hinein, das sehr nach Saab aussieht und gleichzeitig optisch kräftig anschiebt.
Das ist eine Autobahn-Limousine klassischer Prägung und man denkt an die alte Saab-Werbung, auf der, in Gewitterstimmung fotografiert, ein 900 über eine regennasse Autobahn prescht, Headline: "Da draußen hilft Ihnen kein Statussymbol." Das Auto als schnelles Zuhause – Diese Botschaft hat Saab wie kaum eine andere Marke verkörpert, und sie ist hier, beim 9-5 wieder erkennbar.
Dabei hilft sehr, wie die Seitenfenster mit der Frontscheibe eine optische Einheit bilden, und besonders solide wirkt das, weil das Blech von oben und von unten her zu diesen Fensterflächen hin großzügig angeformt ist, so dass das Glas aus einer Fläche geschnitten scheint, fast Bullaugen-haft. An der Wurzel der A-Säule sieht man am besten, was da passiert und wie hier Plastizität und Grafik zusammenspielen. Bullig aber nicht dominant wirkt das.Unterhalb der Seitenscheiben markiert ein stumpfer Knick die Schulter des Autos, ganz klassisch, und von dort fällt die Seite glatt und ohne jeden weiteren dynamisch gekurvten Akzent bis zum Schweller ab. Das stimmt nicht ganz, denn hinter den Vorderrad beginnt eine Art Hohlkehle, die an die seitlichen Luftauslässe starker Sportwagen erinnert, dem Wagen optisch vorne etwas Gewicht nimmt und ihm mehr Länge und Eleganz gibt. Diese konkave Fläche läuft nach hinten vollkommen plausibel aus und verschwindet in der vor dem hinteren Radhaus weich ausgeformten Fläche sozusagen gerade noch rechtzeitig, um nicht mit der hintern Türfuge in Kollision zu kommen. Das ist so lässig und simpel, dass man fast überrascht ist, wenn man feststellt:
Dieses Thema wurde in der Heckschürze noch einmal aufgenommen, und hier entstehen in der Fortsetzung des Schwellers auf beiden Seiten Lichtkanten, die in verblüffend klarer Weise die trapenzförmigen Auspuff-Endblenden einfassen. Das alles sieht so aus, als müsste man sich vor die Stirn klatschen, weil man noch nicht selbst darauf gekommen ist – und ist gleichzeitig neu und dynamisch.Man kann über die Heckleuchtengrafik streiten (sollte dabei aber bedenken, dass Saab auf dem Amerikanischen Markt seine Rolle spielen möchte) und man kann die etwas zu weich geratene Fuge um die etwas zu kleine Fläche der Heckklappe unterhalb der durchgehenden blanken Leiste kritisieren. Was die Front angeht, holen wir Atem um zu meckern – und verstummen dann, ehe wir ein Wort gesagt haben: Das sieht stark aus, aber einmal nicht aggressiv; das sagt klar und deutlich "Saab" ohne irgendein Retro-Zitat; und das ist mit einem feinen, leichten Spiel blanker Akzente eine weitere Stelle, wo sich die beinahe rührende Detailverliebtheit der Saab-Gestalter zeigt.
Dieses Auto ist cool, das Design hat Qualität und Substanz, und von Krise sieht man hier gar nichts. Man möchte dem ungenannten Team, das diese Leistung vollbracht hat, herzlich die Hände schütteln.
Zwischenbemerkung: Die Fotos vom Saab habe ich 2009 auf der IAA gemacht. Den CLS sieht man im Moment am besten hier: AMS, Mercedes CLS
Wenn Mercedes das Erfolgsmodell CLS neu auflegt, dann denkt sowieso niemand an Krise. Die Marke lebt, und zwar gut. Der erste CLS hat praktisch eine ganze Fahrzeugklasse vollkommen neu belebt, nämlich das große Coupé mit vier Türen, und ist dafür ebenso bekannt geworden wie für sein provokantes Design, das ein durchaus spannendes Thema mit fast schockierender Konsequenz umsetzte. Das gab viel Kritik, aber es war ein nicht zu ignorierendes Statement, ja, auch von Stärke. So wie früher sagte dieser Mercedes: Wir dürfen das.
Es ist immer schwer, für derart ikonische Würfe Nachfolger zu entwickeln. Und deswegen hat Mercedes erst einmal angekündigt. Die Erwartungen wurden programmiert und die Richtung angegeben: "Eine Generation Vorsprung" heißt nun die Devise. Wir analysieren den Satz nicht und nehmen nur zur Kenntnis, dass etwas ganz Neues kommt.
Und tatsächlich: Zunächst ist da eine gewisse Begeisterung angesichts des neuen CLS, denn den Mercedes-Designern ist es gelungen, ein formales Thema aus der Geschichte des Hauses in eine glaubwürdig moderne Form zu gießen: Vom Vorderrad aus schwingt eine Kotflügellinie über beinahe die ganze Fahrzeuglänge und wird vor dem Hinterrad von einem zweiten, etwas kompakteren Schwung aufgefangen. Genauer kann man die Pracht der großen Limousinen und Coupés der 30er Jahre wohl kaum auf eine Karosserie von heute übertragen. In der Seitenansicht wird erkennbar, dass hier eine echte Mercedes-Kontur geschaffen wurde, mit weit nach hinten geschobenem Screenhouse, langem hinteren Überhang, einem großzügigen Dachschwung und einer hoch und kräftig wirkenden Front. Und dann sehen wir die Flanken des Wagens. Wie sich diese Seitenlinie straff und knapp über den vorderen Radausschnitt spannt, das hat schon was. Vergessen wir mal kurz, dass das eine Oberflächengrafik ist und nur wenig (nämlich an der Front) mit der Plastizität des Autos zu tun hat. Es kommt einfach gut, warum also nicht? Doch dann bleibt unser Blick an der Stelle hängen, zur der diese Linie ihn hinführt, zwingend und mit großer Spannung leitet sie den Betrachter – mitten in das größte Chaos. Das entsteht, weil hier, im Bereich der hinteren Tür, eine Form – oder besser, eine durch die Form markierte Grafik – mit einer zweiten, durch die technischen Gegebenheiten bestimmten Grafik überlagert wird. Mit anderen Worten: Die Türfuge tut so, als gäbe es das Drama nicht, das sich in ihrer unmittelbaren Nachbarschaft abspielt, und auch die den Tankdeckel umfassende Fuge liegt so zufällig auf dem Volumen, dass das kleine Blechteil zwei starke Biegungen braucht. Beide Fugenlinien stören nach Kräften. Den Rest gibt der ganzen Situation dann der direkt über dem neuralgischen Punkt eingesetzte Mercedes-Standardtürgriff, der mit seiner schräg-ovoiden Griffschale ein denkbar wildes plastisches Eigenleben führt. Entschuldigung, aber die Stelle schreit nach einer Alfa-Türgrifflösung, und für ein viertüriges Coupé dieser Machart wäre ein Griff in der Seitenscheibe durchaus in Ordnung. Aber hier passt eben gar nichts.
Leider gibt es noch eine zweite Stelle an dem Auto, an der nichts passt: Die Front, oder sagen wir besser, der Bereich um die Scheinwerfer. Ich erspare dem Leser und mir die detaillierte Analyse. Die innere Kante des Scheinwerfers sieht jedenfalls aus, als hätte ein nervöser Praktikant sie mit zitternden Händen aufs Claymodell getaped, unter anderem entsteht dadurch an der den Grill einfassenden Fläche ein grausamer dreieckiger Fortsatz, der natürlich den Blick magisch anzieht und massiv stört. Unterhalb der Leuchten wird die ganze Geschichte auf einmal unheimlich gerade und geometrisch, fast Lamborghini-mäßig in ihrer Facettenhaftigkeit, und man fragt sich, ob das Frontend überhaupt zu diesem Auto gehört. Wurde es etwa in letzter Minute geändert (und eine Grafik des Wagens im Display, mit einer anders gestalteten Front, legt diesen Verdacht nahe)?
Wie auch immer: Die Botschaft, die der Sehende sieht ist die, dass hier sehr viel in sehr kurzer Zeit gewollt wurde. Und das bringt uns zur Krise…
Eine Frau aus gutem Hause, erfolgsverwöhnt, schön und wohlhabend muss eines Tages feststellen, dass ihre Schönheit nachlässt. Sie wird nicht jünger, da kann man nichts machen. Ein Blick aufs Konto sorgt für den zweiten Schreck: die zur Verfügung stehenden Mittel sind zwar immer noch erheblich, aber es wird klar, dass sie absolut nicht unerschöpflich sind. Beim Gartenfest wird sie ein Kleid tragen, dass sie schon einmal anhatte. Sie wird sich sehr viel Mühe mit dem Make-Up geben, und in dem unerschütterlichen Willen, jung und attraktiv zu wirken wird sie auf traurige Weise übertreiben. Ihren wertvollen und edlen Schmuck ergänzt sie mit zwei spektakulären Teilen fragwürdiger Herkunft und unklaren Wertes, denn ihr steht der Sinn nach mehr Glanz. Mit einem Wort: Es besteht die Gefahr, dass sie zur tragischen Figur wird.
Die alte Dame Mercedes sollte darauf achten, wer sie berät. Ehrgeiz ist nicht immer der beste Antrieb, und das gilt wohl um so mehr, wenn man aus gutem Hause kommt.
Ach, der Wegweiser? Ich würde sagen, er zeigt weg von oberflächlichen Effekten Richtung Substanz, einmal mehr.
Dienstag, 29. Juni 2010
SLS – über den Umgang mit Ikonen
Mercedes 300 SL, Mercedes SLS AMG
Autodesigner sprechen heute gerne von Ikonen. Sie meinen wiedererkennbare Details, Formen mit Symbolwirkung.
Im Grunde ist eine Ikone ja ein Bild, das Bewunderung oder Anbetung hervorruft oder hervorrufen soll. Man kann also ein ganzes Produkt als Ikone bezeichnen, um auszudrücken, dass es enorm hohes Ansehen genießt, und genau so hat man diesen Begriff auch viele Jahre lang genutzt.
Wenn für ein Fahrzeug die Bezeichnung "Ikone" angemessen ist, dann sicher für den Mercedes 300 SL von 1950, den berühmten "Flügeltürer". Mal ganz abgesehen von der Spitznamen gebenden Tür-Lösung: Was für ein unverschämtes, wildes und heftiges Auto ist das!
Der SL steht flach und kompakt auf dem Grund, die lange Motorhaube schiebt sich nach vorne wie eine geschmeidige Ramme, die winzige, abgerundete Kabine sitzt so weit hinten auf dem Körper, dass man das Gefühl hat, Fahrer und Beifahrer würden gerade noch irgendwie hinterher gezerrt, wenn der offensichtlich riesige Motor loslegt.
Ein sensationell rundes Heck fließt aus leicht geschwungenen Kotflügeln, lang genug, um dem Wagen auch in der Ansicht von hinten optischen Schub zu geben. Darauf liegt wie ein Juwel, von nichts in seiner Strahlkraft beeinträchtigt, ein schöner, großer Mercedes-Stern.
Ein einmaliges, unverwechselbares Detail sind die dreidimensional ausgeformten Speed-Lines, die die Kreisbögen der Radausschnitte oben überdecken, Blech gewordene Comic-Elemente, die nichts anderes tun als Geschwindigkeit zu symbolisieren.
Diese Speed-Lines, zusammen mit den für unsere Augen tief in der Karosserie liegenden, extrem plastischen Felgendeckeln und der geringen Bodenfreiheit geben dem ganzen Wagen etwas von der unverschämt selbstbewussten und gleichzeitig edlen wie schlampigen Ausstrahlung, die 40 Jahre später junge Amerikaner mit dem Baggy-Look durch herunter rutschen lassen der Hosen bis auf die Hüftknochen zu erreichen versuchten. Einfach lässig.
Keine Frage: Dieses Auto ist eine Ikone, verstehbar und wirkungsvoll über seine Entstehungszeit hinaus.
Die Neuauflage von ikonisch gewordenen Produkten hat in der Autoindustrie mittlerweile auch schon eine eigene Tradition. Mit dem New Beetle versuchte VW, nicht nur die Formensprache sondern auch die Atmosphäre des guten alten "Käfers" auf ein modernes Auto zu übertragen – wohl wissend, dass die Zielgruppe anders, und viel kleiner, sein würde als die des ursprünglichen Volkswagens. BMW hat mit dem Mini eine weitere Ikone neu auf die Straße gebracht – mit so großem Erfolg, dass der Epigone das Vorbild aus dem kollektiven Bewusstsein beinahe verdrängt hat und inzwischen wohl ein großer Prozentsatz der Mini-Käufer das Original gar nicht mehr kennt.
Und nun hat Mercedes eine neue Interpretation des alten Kult-Renners 300 SL gewagt. Der Mercedes SLS AMG hat Flügeltüren, das macht auf Anhieb klar, welches das Vorbild ist und in welche Klasse das Fahrzeug gehört. Während die unkonventionelle Lösung für die Türen beim 300 SL aus einer technischen Not geboren war – ein Gitterrohrrahmen aus dem Rennsport bildet das Grundgerüst, und da gibt es keine Möglichkeit für konventionelle Türausschnitte – haben die Flügeltüren des SLS also eher eine Marketing-Funktion. Abgesehen davon sehen wir ein Auto, das von Proportionen her und in seiner Gesamtanmutung ebenso rassig, niedrig und potent wirkt wie das 60 Jahre alte Vorbild. Und wir sehen deutlich, dass man sich bei Mercedes nicht mit einer Kopie zufrieden geben wollte, nicht einfach die Übertragung der alten Formen in moderne versucht hat, sondern dass hier der Charakter des 300 SL in einer zeitgemäßen Sprache wiedergegeben werden soll. So hat man eine insgesamt geradere, weniger schwellende Form gefunden, hat das weiche Heck gestrafft ohne den etwas verquollenen Ausdruck zu vermeiden, der beim Vorbild durch die extrem kleinen Heckleuchten entsteht und man hat den beim "Original" ziemlich grafisch in die Frontfläche gesetzten Lufteinlass dramatisch heraus modelliert. Dieses Auto zitiert nicht bloß, es erzählt eine Geschichte, die mit dem 300 Sl zwar beginnt, in der aber auch, zum Beispiel, ein Mercedes 190 oder ein McLaren Formelsportwagen vorkommt. Soweit, so gut.
Trotzdem können wir uns fragen, inwieweit der SLS AMG seinem Vorbild gerecht wird, welche Rolle er heute spielen kann. Er ist nicht mehr das Enfant Terrible aus gutem Hause, so etwas geht heute kaum mehr – und zu offensichtlich ist auch, das dieses Auto seine Existenz den Aktivitäten jüngerer Mitbewerber verdankt.
Ist er vielleicht wieder ein provozierendes Spielzeug für eine wohlhabende Minderheit? Auch das nicht, denn dazu nimmt er sich viel zu ernst. Bei allem Machismo war der alte 300 SL ja auch lieb: Die großen Rundscheinwerfer gaben ihm einen freundlichen Blick, seine Sexiness war eher pummelig als sehnig-straff und sein Interior hatte, in der Basisausstattung, etwas Picknickkörbchen-haftes, das heute ein gerührtes Lächeln hervorruft. Nichts davon im SLS: Hier sieht man einen reiferen Herrn vor sich, der etwas geschafft hat und der sich nun mit diesem Auto zu belohnen versucht, ohne dass er die Lockerheit und den Humor aufbringt, sein Leistungsdenken hinter sich zu lassen. Eine gewisse Verkrampftheit liegt da in der Luft, eher ein "müssen" als ein "dürfen". In diesem Lichte sollte der SLS eigentlich eine Verfeinerung, eine Perfektion mitbringen, die dem – durch den Gesamtauftritt des Wagens deutlich gesetzten – hohen Anspruch gerecht wird. Doch im Detail löst er (wir sprechen hier ausschließlich von Design, nicht von Technik) dieses Versprechen nicht ein.
Die, grafisch interessant und intelligent aus dem Körper geschnittenen, Scheinwerfer haben überraschenderweise im Detail etwas Halbzeughaftes, Studien in den 90er Jahren hatten solche Lampen. Die Außenspiegel mit dem Gehäuse aus Kohlefaserverbund wirken merkwürdig fremd auf dem Wagen – ohne sich von der Gesamtform so weit zu entfernen, dass man sie übersehen könnte. Auch über die Bügelfalte am Heck ließe sich diskutieren.
Ernsthafte Fragen löst ein Blick ins Interieur aus: Wurde hier, unter dem Vorwand des Rückbezuges auf ein historisches Original, am Ende schlicht und einfach gespart? Leder, CFK, poliertes Metall – das edle Material wird ohne große Idee oder sichtbares Konzept in eine Form gebracht, die für diese Klasse ein wenig dürftig wirkt. Man kann hier einen Willen zur Einfachheit vermuten, der sich nicht ganz durchsetzt, oder einen Mangel an Ideen und Zeit, oder vielleicht eine gewisse Arroganz, weil man sich so sicher ist, mit dem Exterior einen Volltreffer gelandet zu haben.
Diese etwas unfertig wirkenden Details stellen, je intensiver man sich mit dem Auto beschäftigt desto mehr, die ganze Idee des Redesign eines Klassikers in Frage. Es gibt Supercars mit atemberaubenden Interieurs und mit Karosserien, die für Science-Fiction Filme taugen. Sie beziehen sich auf nichts als auf die Möglichkeiten und Wünsche von heute. Genau so ein Auto war der 300 SL in seiner Zeit...
Und wenn wir uns schon vor Vergangenem verneigen: Warum werden die wirklich witzigen Details nicht zitiert? Speedlines über den Radausschnitten – das wäre doch mal wieder was.
Autodesigner sprechen heute gerne von Ikonen. Sie meinen wiedererkennbare Details, Formen mit Symbolwirkung.
Im Grunde ist eine Ikone ja ein Bild, das Bewunderung oder Anbetung hervorruft oder hervorrufen soll. Man kann also ein ganzes Produkt als Ikone bezeichnen, um auszudrücken, dass es enorm hohes Ansehen genießt, und genau so hat man diesen Begriff auch viele Jahre lang genutzt.
Wenn für ein Fahrzeug die Bezeichnung "Ikone" angemessen ist, dann sicher für den Mercedes 300 SL von 1950, den berühmten "Flügeltürer". Mal ganz abgesehen von der Spitznamen gebenden Tür-Lösung: Was für ein unverschämtes, wildes und heftiges Auto ist das!
Der SL steht flach und kompakt auf dem Grund, die lange Motorhaube schiebt sich nach vorne wie eine geschmeidige Ramme, die winzige, abgerundete Kabine sitzt so weit hinten auf dem Körper, dass man das Gefühl hat, Fahrer und Beifahrer würden gerade noch irgendwie hinterher gezerrt, wenn der offensichtlich riesige Motor loslegt.
Ein sensationell rundes Heck fließt aus leicht geschwungenen Kotflügeln, lang genug, um dem Wagen auch in der Ansicht von hinten optischen Schub zu geben. Darauf liegt wie ein Juwel, von nichts in seiner Strahlkraft beeinträchtigt, ein schöner, großer Mercedes-Stern.
Ein einmaliges, unverwechselbares Detail sind die dreidimensional ausgeformten Speed-Lines, die die Kreisbögen der Radausschnitte oben überdecken, Blech gewordene Comic-Elemente, die nichts anderes tun als Geschwindigkeit zu symbolisieren.
Diese Speed-Lines, zusammen mit den für unsere Augen tief in der Karosserie liegenden, extrem plastischen Felgendeckeln und der geringen Bodenfreiheit geben dem ganzen Wagen etwas von der unverschämt selbstbewussten und gleichzeitig edlen wie schlampigen Ausstrahlung, die 40 Jahre später junge Amerikaner mit dem Baggy-Look durch herunter rutschen lassen der Hosen bis auf die Hüftknochen zu erreichen versuchten. Einfach lässig.Keine Frage: Dieses Auto ist eine Ikone, verstehbar und wirkungsvoll über seine Entstehungszeit hinaus.
Die Neuauflage von ikonisch gewordenen Produkten hat in der Autoindustrie mittlerweile auch schon eine eigene Tradition. Mit dem New Beetle versuchte VW, nicht nur die Formensprache sondern auch die Atmosphäre des guten alten "Käfers" auf ein modernes Auto zu übertragen – wohl wissend, dass die Zielgruppe anders, und viel kleiner, sein würde als die des ursprünglichen Volkswagens. BMW hat mit dem Mini eine weitere Ikone neu auf die Straße gebracht – mit so großem Erfolg, dass der Epigone das Vorbild aus dem kollektiven Bewusstsein beinahe verdrängt hat und inzwischen wohl ein großer Prozentsatz der Mini-Käufer das Original gar nicht mehr kennt.
Und nun hat Mercedes eine neue Interpretation des alten Kult-Renners 300 SL gewagt. Der Mercedes SLS AMG hat Flügeltüren, das macht auf Anhieb klar, welches das Vorbild ist und in welche Klasse das Fahrzeug gehört. Während die unkonventionelle Lösung für die Türen beim 300 SL aus einer technischen Not geboren war – ein Gitterrohrrahmen aus dem Rennsport bildet das Grundgerüst, und da gibt es keine Möglichkeit für konventionelle Türausschnitte – haben die Flügeltüren des SLS also eher eine Marketing-Funktion. Abgesehen davon sehen wir ein Auto, das von Proportionen her und in seiner Gesamtanmutung ebenso rassig, niedrig und potent wirkt wie das 60 Jahre alte Vorbild. Und wir sehen deutlich, dass man sich bei Mercedes nicht mit einer Kopie zufrieden geben wollte, nicht einfach die Übertragung der alten Formen in moderne versucht hat, sondern dass hier der Charakter des 300 SL in einer zeitgemäßen Sprache wiedergegeben werden soll. So hat man eine insgesamt geradere, weniger schwellende Form gefunden, hat das weiche Heck gestrafft ohne den etwas verquollenen Ausdruck zu vermeiden, der beim Vorbild durch die extrem kleinen Heckleuchten entsteht und man hat den beim "Original" ziemlich grafisch in die Frontfläche gesetzten Lufteinlass dramatisch heraus modelliert. Dieses Auto zitiert nicht bloß, es erzählt eine Geschichte, die mit dem 300 Sl zwar beginnt, in der aber auch, zum Beispiel, ein Mercedes 190 oder ein McLaren Formelsportwagen vorkommt. Soweit, so gut.
Trotzdem können wir uns fragen, inwieweit der SLS AMG seinem Vorbild gerecht wird, welche Rolle er heute spielen kann. Er ist nicht mehr das Enfant Terrible aus gutem Hause, so etwas geht heute kaum mehr – und zu offensichtlich ist auch, das dieses Auto seine Existenz den Aktivitäten jüngerer Mitbewerber verdankt.
Ist er vielleicht wieder ein provozierendes Spielzeug für eine wohlhabende Minderheit? Auch das nicht, denn dazu nimmt er sich viel zu ernst. Bei allem Machismo war der alte 300 SL ja auch lieb: Die großen Rundscheinwerfer gaben ihm einen freundlichen Blick, seine Sexiness war eher pummelig als sehnig-straff und sein Interior hatte, in der Basisausstattung, etwas Picknickkörbchen-haftes, das heute ein gerührtes Lächeln hervorruft. Nichts davon im SLS: Hier sieht man einen reiferen Herrn vor sich, der etwas geschafft hat und der sich nun mit diesem Auto zu belohnen versucht, ohne dass er die Lockerheit und den Humor aufbringt, sein Leistungsdenken hinter sich zu lassen. Eine gewisse Verkrampftheit liegt da in der Luft, eher ein "müssen" als ein "dürfen". In diesem Lichte sollte der SLS eigentlich eine Verfeinerung, eine Perfektion mitbringen, die dem – durch den Gesamtauftritt des Wagens deutlich gesetzten – hohen Anspruch gerecht wird. Doch im Detail löst er (wir sprechen hier ausschließlich von Design, nicht von Technik) dieses Versprechen nicht ein.
Die, grafisch interessant und intelligent aus dem Körper geschnittenen, Scheinwerfer haben überraschenderweise im Detail etwas Halbzeughaftes, Studien in den 90er Jahren hatten solche Lampen. Die Außenspiegel mit dem Gehäuse aus Kohlefaserverbund wirken merkwürdig fremd auf dem Wagen – ohne sich von der Gesamtform so weit zu entfernen, dass man sie übersehen könnte. Auch über die Bügelfalte am Heck ließe sich diskutieren.
Ernsthafte Fragen löst ein Blick ins Interieur aus: Wurde hier, unter dem Vorwand des Rückbezuges auf ein historisches Original, am Ende schlicht und einfach gespart? Leder, CFK, poliertes Metall – das edle Material wird ohne große Idee oder sichtbares Konzept in eine Form gebracht, die für diese Klasse ein wenig dürftig wirkt. Man kann hier einen Willen zur Einfachheit vermuten, der sich nicht ganz durchsetzt, oder einen Mangel an Ideen und Zeit, oder vielleicht eine gewisse Arroganz, weil man sich so sicher ist, mit dem Exterior einen Volltreffer gelandet zu haben.
Diese etwas unfertig wirkenden Details stellen, je intensiver man sich mit dem Auto beschäftigt desto mehr, die ganze Idee des Redesign eines Klassikers in Frage. Es gibt Supercars mit atemberaubenden Interieurs und mit Karosserien, die für Science-Fiction Filme taugen. Sie beziehen sich auf nichts als auf die Möglichkeiten und Wünsche von heute. Genau so ein Auto war der 300 SL in seiner Zeit...
Und wenn wir uns schon vor Vergangenem verneigen: Warum werden die wirklich witzigen Details nicht zitiert? Speedlines über den Radausschnitten – das wäre doch mal wieder was.
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