The Last Car

Tesla Cybertruck

Vielleicht geht der 21.11.2019 in die Geschichte des Autodesign ein. Vielleicht markiert er sogar ein wichtiges Datum für die Entwicklung der menschlichen Mobilität. Das liegt nicht am Design des an diesem Termin der Öffentlichkeit präsentierten Cybertruck, jedenfalls liegt es nicht daran, dass dieses Design grundlegend neu wäre.

Wie inzwischen vielfach gezeigt wurde, gibt es für das streng geometrische, facettierte Brutaldesign des Tesla Cybertruck viele Vorbilder.
Man kann hier gepanzerte Militärfahrzeuge, Stealth-Bomber oder -Schiffe als Ideenspender sehen, viele radikale Sportwagenstudien aus den 70ern nennen, oder sich an die 2008 präsentierte Superyacht 118 Wallypower erinnern. Die mit Jettriebwerken ausgestattete Wally-Yacht war ein heftiges Statement des rücksichtslosen Luxus’. Während sie nach außen kriegerisch – nämlich gepanzert – wirkte, hielt sie für ihre Benutzer, unter Einsatz der selben vereinfachten Formsprache, eine Zen-hafte optische Stille bereit, eine Art von Komfort, die seit Mies van der Rohes Barcelona-Pavillon als moderne Alternative zur barocken Üppigkeit zur Verfügung steht für jene Wohlhabenden, die allerhöchste Bildung und Kultur demonstrieren wollen. Ich frage mich seit Jahren, wie wohl die Übertragung der Designprinzipien, die Luca Bassani bei der 118 Wallypower anwandte, auf ein Straßenfahrzeug aussehen müsste. Teslas Cybertruck ist sicher auch eine Antwort auf diese Frage.

Wenn man facettiertes Design mit spitz-keilförmigen Flächen als Trend betrachten will, dann hatte der seinen Höhepunkt eigentlich schon vor einigen Jahren.
In Grafik und Design kam ca. 2012 der Low-Poly Stil auf, also die Darstellung dreidimensionaler Gegenstände mit einer reduzierten Anzahl flächiger Polygone.
Aus Papppolygonen geklebte Wandschmuckobjekte verbanden die Atmosphäre des »röhrenden Hirsches« mit einer Idee von moderner Cybertechnik.
Die origami-artig gefaltete Evolution Door des Wiener Künstlers und Designers Klemens Torggler zeigte 2014, wie sich dreieckige Flächen im Raum zu höchst interessanten Funktionsobjekten zusammenfügen lassen.

Das Designerlabel United Nude brachte 2016 mit dem »LoRes Car« eine bemerkenswerte – doch weitgehend folgenlose – Studie zum Thema geometrische Vereinfachung komplexer Volumen: Ein Lamborghini Countach wurde schrittweise einem Prozess der Vereinfachung finiter Elemente unterzogen, bis am Schluss ein schockierend simples, an einen geschliffenen Edelstein erinnerndes Gebilde herauskam, das zwar nichts mehr mit einem Auto gemeinsam hatte, aber als Fahrzeug durchaus vorstellbar war.

Der 2017 erschienene zweite Teil des stilbildenden Filmklassikers »The Blade Runner« (Blade Runner 2049) zeigt nicht nur bei den Fahrzeugen, sondern auch in der Architektur dieselben geraden Linien, spitzen Winkel und facettierten Flächen, sowohl eine Referenz auf den Originalfilm als auch auch im völligem Einklang mit dem (noch) aktuellen Designtrend.
Nun ist »The Blade Runner« aus mehreren Gründen ein Kunstwerk, das im Zusammenhang mit dem Cybertruck näher betrachtet werden sollte. Elon Musk, Teslas Spiritus Rector, twitterte schon 2012 »Would love to make a Tesla Supertruck with crazy torque, dynamic air suspension and corners like it’s on rails. That’d be sweet…« und detaillierte 2018 in einem Interview mit Vox Recode: »Well I can’t talk about the details, but it’s gonna be like a really futuristic-like cyberpunk, ‘Blade Runner’ pickup truck.« Da war die Entscheidung für das jetzt gezeigte Design noch nicht gefallen.

The Blade Runner ist eine Dystopie. Der Film erzählt seine Geschichte in einer finsteren, verbauten Welt, in der es ständig regnet und alles zwar für unsre Augen futuristisch, aber gleichzeitig auch kaputt und verbraucht aussieht. Das Setting wirkt lebensfeindlich, gefährlich und kalt. Nur in kleinen Räumen und Fahrzeugen kommt manchmal so etwas wie ein Gefühl des Vertrauens auf, es sind Mikromomente, in denen die ständige Anspannung der Protagonisten etwas nachzulassen scheint, auch wenn die nächste Bedrohung draußen schon wartet. 

Wie sieht unsre Realität im Jahre 2019 aus? Das in den 80er Jahren erfundene »Cocooning« als Reaktion auf eine als gefährlich empfundene Welt (das im Citroën C4 Cactus seine bisher augenfälligste Umsetzung erfuhr) funktioniert nicht mehr, jedenfalls nicht als behagliche Abpolsterung. Die schlechten Nachrichten von Klimawandel, weltweiter Ausbeutung und einem drohenden Zusammenbuch aller Systeme dringen immer stärker auf die Menschen in Mitteleuropa ein, und Abgrenzungsstrategien als Reaktion darauf funktionieren immer schlechter. In dieser ohnehin als feindselig erlebten Welt kommt eine medial geförderte Meinungs-Spaltung in allen Ebenen der Gesellschaft hinzu – der Umgangston wird immer aggressiver, die Positionen unversöhnlicher, sachbasiertes, nüchternes Denken wird immer seltener oder degeneriert ebenfalls zur Pose. Unsere Welt mag nicht so kaputt und lebensfeindlich aussehen wie die, in der Rick Deckart unterwegs ist, aber sie ist fast ebenso unübersichtlich, bedrohlich und naturfern.

Das ist der Hintergrund. Man kann nun den Cybertruck auf drei Bedeutungsebenen interpretieren. Und die Verbindung dieser drei Ebenen in einem Produkt ist das eigentlich Bedeutsame des Cybertruck. Wir kommen am Schluss darauf zurück.

1. Ebene: Kulturelles Spiel

Wie aus Elon Musks Äußerungen hervor geht, ist das Design des Cybertruck inspiriert von Science Fiction, insbesondere von dystopischen Visionen. Der Begriff Cyberpunk, mit dem versucht wurde, ähnliche Ansätze von Autoren, Gestaltern und Regisseuren zusammen zu fassen, spiegelt sich ja schon im Namen des Cybertruck wider.
Mit Cyberpunk lässt sich der spielerische Umgang mit Endzeitszenarien bezeichnen. Es handelt sich letztlich nur um einen Stil, der die Frage »was wäre, wenn« (unsere menschliche Kultur an sich selbst zugrunde ginge) mittels Design beantwortet. Funktionieren kann das nur, wenn man dieses Zugrundegehen als vermeidbar oder nicht akut betrachtet. Wer Cyberpunk lebt, hat die romantische Hoffnung, dass es doch nicht so schlimm kommt. Es ist ein Rollenspiel, in dem die Bedrohungen eben doch nicht in letzter Konsequenz tödlich sind und die Verselbständigung der künstlichen Intelligenz nur eine angenehm schaurige Idee ist. Das Spiel, das unser Leben ist, kann notfalls unterbrochen, korrigiert und neu begonnen werden – doch zunächst spielen wir weiter und stellen nicht die Frage nach dem Ausweg. Diese Haltung macht Vorgänge und Entwicklungen erträglich, die andernfalls Verzweiflung auslösen würden. Sie lässt den finalen Überlebenskampf als sportliches Ereignis erscheinen; vielleicht gewinnen wir nicht, aber überleben werden wir jedenfalls.
Wie man sieht, steht diese Lebens-Stilrichtung in einem interessanten Bezug zu einer Grundeinstellung, die bei Elon Musk so klingt: Die Chancen, dass wir in einer realen Welt leben und nicht in einer Simulation stehen Eins zu einer Million. Das ist seine aus der aktuellen Entwicklung der Computerspiele und der virtuellen Realität abgeleitete logische Folgerung: Wir leben sehr wahrscheinlich in einer Simulation. Daraus ergibt sich aber für ihn nicht, dass unsre Handlungen gleichgültig sind. Denn wir kennen den Ausgang aus dem Spiel nicht und sind Teil davon. Wir haben keine andere Wahl als möglichst gut zu spielen und unser Überleben zu sichern.

Cyberpunk ist ästhetisch interessant, philosophisch spannend und kulturell tief. Wer, wie Musk und sein Team, solche Ideen und Bilder verinnerlicht hat, für den ist ihre Umsetzung außerhalb der physikalisch folgenlosen Welt von Film und Roman – also in der »Realität« – höchst attraktiv. Gleichzeitig geben die Ideen des Cyberpunk den weltanschaulichen Spielraum für mutige, wenn nicht sogar radikale Entscheidungen. Es kommt unter diesen Prämissen nämlich nicht so sehr darauf an, man kann spielen, man kann probieren, was geschieht, wenn… Das ist das Gegenteil einer von Verlustangst dominierten konservativen Weltsicht, deren fehlende Bereitschaft zur Veränderung jede Korrektur schädlichen Verhaltens blockiert und damit in den Totalverlust führt. 

Musk ist ein Spieler, und das bringt enorme Chancen. 

2. Ebene: Die Befreiung vom Styling

In der Einleitung habe ich die Moden und Trends, die zu einem Low-Poly Stil wie dem des Cybertruck geführt haben könnten kurz angedeutet. Wäre der Cybertruck ein konventionelles Fahrzeug, das auf konventionelle Weise gefertigt wird, dann wäre die Analyse an dieser Stelle praktisch schon zu Ende und man könnte zur Kritik übergehen. Es wäre ätzende Kritik. Denn: Was bringt es, die nächste stilistische Sau durch das kleine, von inzestuösen Fahrzeugdesignern bewohnte Dorf zu jagen? Welche Probleme löst das radikale Erscheinungsbild, welche Funktion erfüllt es, außer der, viel Aufmerksamkeit zu generieren? Ist es nicht verantwortungslos, sich eine dermaßen krasse Abweichung vom Gewohnten zu erlauben, ohne dabei die wirklich wichtigen Antworten zu geben? Eine Andeutung von Low-Poly als Stil, wie bei Skoda oder bestimmten Hyundai-Studien mag zu rechtfertigen sein. Aber das?
Nun, der Punkt ist: Tesla gibt einige dieser wichtigen Antworten. Nicht nur mit dem Elektroantrieb, sondern auch mit der Bauart des Cybertruck, dessen selbsttragende Karosserie aus abgekanteten, quasi »gefalteten« Edelstahlblechen besteht. Werbewirksam spricht man von »Exoskelett«. Ich hielt das zunächst für einen reinen PR-Begriff, bis mir klar wurde, dass Tesla hier die Aufgabenteilung zwischen tragenden Teilen und Verkleidungsteilen überwunden hat – es gibt nicht mehr die Unterscheidbarkeit zwischen strukturellen Teilen und Außenhaut. Was man sieht ist das, woraus der Cybertruck besteht. Das ist durchaus revolutionär. Denn es bedeutet einen großen Schritt Richtung Nachhaltigkeit und Ressourcenschonung. Damit erklärt sich auch, warum der Cybertruck trotz des Akkus nicht teurer und nicht schwerer wird als gleich große Fahrzeuge mit konventionellem Antrieb. Teslas Strategie der Funktionsintegration und Teilereduktion, die schon beim Model 3 angewandt wurde, ist hier in aller Konsequenz weitergeführt. 

Und damit kehren Musk und von Holzhausen eventuell zurück in die Welt des echten authentischen Design und lassen das Styling hinter sich, welches die Autowelt komplett durchdrungen und überkrustet hat. Was zunächst aussieht wie eine besonders schamlose Anwendung der Prinzipen des Styling erweist sich bei genauerer Betrachtung als streng funktional gerechtfertigt. Ich schreibe bewusst nicht: funktional motiviert. Denn der Verdacht, die Entscheidung für das Cyber-Design sei vor der Entscheidung für die gefaltete Edelstahl-Karosserie gefallen, drängt sich sehr auf. Aber das ist eben Design: Das harmonisch moderierte Zusammenspiel von Form, Funktion und Emotion.

3. Ebene: Das Leben der kommenden Jahre

Zunächst eine Einordnung: Der Cybertruck entspricht in seinen Abmessungen exakt dem Ford F-150, einem fünfsitzigen PickUp, der, zusammen mit den anderen Varianten der F-Reihe, die Rolle des bestverkauften Autos in den USA übernimmt, und das seit 43 Jahren. Symbolisch gesprochen handelt es sich tatsächlich um den »amerikanischen Golf«. Ja, ein großer Pick Up ist das häufigste Auto in USA für den privaten Nutzer! Ich schicke das voraus, weil der Cybertruck uns als Europäern unanständig groß erscheinen mag, eine maßlose Inanspruchnahme von Raum und Materie, physisch wie visuell. 

In seinem Herkunftsland ist das anders, und das sollte man bei einer Einordnung des Fahrzeuges nicht vergessen. Der Cybertruck ist ca. 10 cm niedriger als der F-150, seine Front endet ebenfalls 15 cm (oder ein Viertel der Karosseriehöhe) näher über der Straße. Dazu kommt, dass er durch die geraden Kanten und Flächen weniger voluminös als sein klassischer Mitbewerber wirkt – im direkten Vergleich ist das Wort »zierlich« überraschenderweise das, was einem einfällt.

Unsere Gesellschaft wird voraussichtlich trotz der Warnungen von Wissenschaftlern und trotz der Appelle von jungen Menschen im »weiter so« Modus verbleiben. Die lange vorhergesagten klimatischen, geosozialen und wirtschaftlichen Katastrophen werden in der einen oder anderen Form stattfinden, entsprechende Kipppunkte sind bereits erreicht und überschritten, während wir eifrig und dickköpfig über Details einer langsamen Umstellung auf nachhaltiges Wirtschaften – oder, grundsätzlich, über die Notwenigkeit dazu – diskutieren. Trotz oder gerade wegen der möglichen Katastrophenhaftigkeit der kommenden Jahre wird der Westen so lange wie möglich weiter machen wie gewohnt. Der Klimanotstand wird ausgerufen, man gewöhnt sich daran und bleibt beim Konsum. Strukturen werden zerfallen, aber – schlecht und recht – weiter funktionieren. Die Welt des Blade Runner wird langsam zur Wirklichkeit, oder umgekehrt: Die Wirklichkeit verwandelt sich langsam in das, was in den klassischen Dystopien mit wohligem Schauer als dunkle, aber hoffentlich unwahrscheinliche Zukunft dargestellt wurde.
In diesem Zusammenhang muss über Gewalt gesprochen werden. Aber nicht über physische Gewalt, gegen die der Cybertruck mit 3 mm Edelstahl und Panzerglas gerüstet wurde. Wir sprechen über semantische Gewalt, also von Formen und Proportionen, die von jedem unweigerlich als bedrohlich und einschüchternd erlebt werden, und die das Leben auf der Straße zu einem Kampf machen. Fußgänger, Zweiradfahrer und Nutzer kleiner, ressourcenschonender Fahrzeuge werden symbolisch an den Rand gedrängt durch Autos, deren Design immer aggressiver wird. Dieses Design ist ein Erfolgsfaktor, und das bedeutet, dass die Käufer solcher Produkte bewusst oder nicht, freiwillig oder nicht, zu seiner Verbreitung und Steigerung beitragen. Zusätzlich beanspruchen unsere Autos durch Größenwachstum immer mehr Platz in einer durch Natur und historische Bausubstanz maßlich begrenzen Welt. Um es deutlich zu sagen: Das Problem liegt konkret darin, dass der Raum für alles, was nicht Auto ist, dadurch immer kleiner wird. Auch dieses Besetzen öffentlichen, also potentiell allen Menschen gehörenden Raumes, ist eine Form von Gewalt. (Anmerkung: Autos dieser Größe haben in Mitteleuropa meiner Meinung nach prinzipiell nichts verloren. Das Thema des begrenzten Raumes ist im Herkunftsland der Cybertruck nicht akut, ich bin mit dieses Unterschieds bewusst. Zur Fortsetzung des Gedankenstromes hilft es, sich klar zu machen, dass solche Fahrzeuge bei uns trotzdem verkauft und genutzt werden. Wir setzen also voraus, dass der Tesla Pick Up in der Regel ein gleich großes Fahrzeug ersetzt.)

Ist der Cybertruck im oben beschriebenen Sinne von Gewalt begleitet? Vergleicht man ihn mit den Mitbewerbern, dann ist er es erstaunlicherweise, trotz seiner brutalen Keilform, nicht. Er beansprucht nicht mehr Raum als der Marktführer, nutzt ihn aber deutlich effizienter. Er erscheint, wie schon geschrieben, im Vergleich eher zierlich, und vor allem verzichtet er vollständig auf leeres Imponierdekor, wie es sich immer heftiger in den Frontgestaltungen unserer Autos (aller Größen) findet. Er ist, wenn man so will, konzentriert zurückhaltend. Man nimmt das wahr, sobald man sich an die brutale Gesamtgestalt gewöhnt hat und man versteht dann auch zunehmend, dass diese Gestalt mindestens genau so stark funktional begründet ist wie sie eben auch semantisch wirksam ist.

An dieser Stelle fällt uns noch ein, dass diese Art der Formgebung auch als »Stealth Design« von Schiffen und Flugzeugen bekannt ist, und dort dient sie dazu, das Objekt unsichtbar zu machen, zumindest für das feindliche Radar. »Will« dieses Design etwas von mir? Drängt es mich mit Macht zu einer Reaktion? Oder »ist« es einfach? Das ist – für mich – eine noch offene Frage.

Versuchen wir einmal, uns in den Geist eines theoretischen Einzelschöpfers des Cybertruck zu versetzen. Seine Gedankengänge, die letztlich zu den Entscheidungen geführt haben, die den Cyberduck so aussehen lassen, wie er aussieht könnten wie folgt sein: 

»Die Zukunft ist unklar, aber sie ist wahrscheinlich bedrohlich. Ich will ein Werkzeug, das möglichst robust ist und mir einen gewissen Schutz bietet. Gleichzeitig will ich, mit dem Rest meiner Hoffnung, so wenig Ressourcen wie möglich in Anspruch nehmen. Ich möchte verantwortlich handeln, aber es ist mir nach vielen Enttäuschungen mittlerweile egal, was andere darüber denken. Ohnehin glaube ich nicht mehr daran, dass Einsicht und Vernunft ansteckend sind. Man hat einmal zu oft »Fuck You« zu mir und meinen Werten gesagt. Jetzt drehe ich den Spieß um: Es ist mir egal, was ihr erlebt, wenn ihr dieses Produkt seht. Wenn ihr euch bedroht fühlt – na und? Ihr selbst bedroht ja mich (und alle anderen Menschen) mit eurer Lebensweise tagtäglich. Ich habe meinen Egoismus wiedergefunden, aber er bezieht sich nur auf andere Menschen, nicht auf das Gesamtprojekt Menschheit. Wer die Anspielungen auf die dystopischen Filme und Bücher versteht, die mich geprägt haben, der versteht mich ohnehin. Ich will nur überleben, nicht dominieren. Gut möglich, dass es nicht so schlimm kommt. Dann ist das immer noch ein gutes, sinnvolles, robustes Produkt, das mir hilft, mich von dem ganzen Konsumscheiß zu emanzipieren – während es gleichzeitig Leute beeindruckt, die ich eh nicht mag.«

Vielleicht wird der Cybertruck eine stilistische Mode auslösen (nachdem die Autodesigner-Szene ihren Schock überwunden hat und aufhört, darüber zu wehklagen oder sich aufgesetzt lustig darüber zu machen). Das ist jedoch bedeutungslos. Wichtig ist, dass er allgemein für die Gestaltung von Fahrzeugen und im Besonderen für Teslas Rolle im Markt ein rigoroser, effektiver Befreiungsschlag ist. Die von Konventionen gequälte Branche müsste eigentlich aufatmen anstatt zu jammern: Man könnte jetzt plötzlich wieder alles machen – alles, was sinnvoll, geistreich, nachhaltig und zukunftsweisend ist. Leider wird das jedoch wahrscheinlich nicht geschehen.

Am Ende ist der alles entscheidende Punkt: Der Cybertruck ist keine Studie, kein Konzept. Er ist und wird ein Produkt, das erwerbbar und nutzbar ist, und das außerhalb der verschiedenen Szenen (Autodesigner, Elektrofahrer etc.) gesehen und rezipiert werden wird. Jeder wird ihn erkennen und bemerken und darüber nachdenken, warum er so ist, wie er ist. Das macht ihn, formal simpel, semantisch vielschichtig, zum wichtigsten Auto des Jahrzehnts. Und sollte sich erweisen, dass die finstersten aller Dystopien Wirklichkeit werden, dann wird er für seine Besitzer zum Überlebens-Mittel. Das letzte Auto. Danach kommt erst mal nichts mehr…

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Car Design News: Design Essay – Why don’t people like ’clever‘ cars?

Als Klassiker geboren.

Tesla Model 3, Exterior Design, Interior Design

Seit über 20 Monaten habe ich nun sämtliche verfügbaren Bilder, Berichte und Videos vom Model 3 verschlungen, und ich war sicher, ein recht realistisches Bild von dem Fahrzeug zu haben, das nach Aussage mancher Leute die ganze Branche revolutioniert.
Oft habe ich mich gefragt, warum einerseits so viele positiv emotionale Reaktionen auf das Produkt im Web zu finden sind (manche sprechen von »Liebe«), andererseits aber häufig eine eigenartige Zurückhaltung in den Kommentaren und Berichten herrscht.
Fast war es, als ob die frisch gebackenen Besitzer und Tester es nicht wagen, das ganze Maß an Begeisterung zum Ausdruck zu bringen, das doch eigentlich durch die Summe der – von ihnen selbst beschriebenen – Eigenschaften ausgelöst werden müsste.

Gestern durfte ich nun eine keine Runde auf dem Hockenheimring im Model 3 drehen und es danach im Stand noch ein bisschen besser kennenlernen. Ich habe all’ die häufig beschrieben Features des UI ausprobiert, habe geklappt, geöffnet, geschaltet und gespielt, und habe dabei das Auto im wahrsten Sinne des Wortes zu erfassen versucht. Es war wie die Begegnung mit einem alten Bekannten. Durch all die Fotos und Videos und Berichte hatte ich das Gefühl, mit dem Model 3 durch und durch vertraut zu sein. Nichts hat mich wirklich überrascht. Es sieht genau so aus wie ich es mir vorgestellt habe (genau so gut, um genau zu sein). Es fühlt sich genau so an, und es fährt ganz so wie ich es nach all den lobenden (und auch den kritischen) Berichten erwartet habe.
Und trotzdem: Für mich ist nun nichts mehr, wie es war.

Zu dem Verständnis dessen, was Tesla da gemacht hat ist eine starke emotionale Verbindung mit dem Produkt hinzugekommen, die ich mir selbst erst noch erklären muss – die oben angesprochene »Liebe« erwacht gerade. Wodurch wird sie ausgelöst?
Zunächst einmal wurde beim Design von Model 3 auf etwas verzichtet, was in der heutigen Produktwelt sonst normalerweise zentral steht: Der schnelle, kräftige Effekt. Das ganze Ding wirkt in einer eigenartigen Weise zurückhaltend, dezent, elegant und selbstverständlich. Hier fehlt jeder plakative, ostentative Gestus.

In einem Umfeld, in dem praktisch jedes andere Produkt (auch und gerade solche mit minimalistischem Konzept) mit einer ausgeprägten Kraftmeierei gestaltet ist, wirkt das Model 3 damit seltsam verletzlich. Man kommt ganz schnell in die Haltung, eine Art Beschützerinstinkt gegenüber dem Produkt zu entwickeln. Man weiß, dass es richtig so ist, wie es ist – aber man hat zugleich ein wenig Sorge, dass das nicht verstanden, akzeptiert und respektiert wird. Dem gegenüber steht die gnadenlose, makellose aber völlig unspektakulär dargebotene Leistungsfähigkeit des Model 3 – es ist in Wirklichkeit alles andere als verletzlich oder schwach. Dieser Kontrast sorgt für den ersten Teil der Magie.

Für ein tieferes Verständnis wird es nun nötig über Dimensionen zu sprechen, über das, was Gestalter als Maßstäblichkeit bezeichnen – wobei die Referenz des Maßstabes immer der Mensch ist. In den letzten Jahren haben wir uns daran gewöhnt, dass unsere Fahrzeuge immer größer geworden sind. Damit das Klassensystem des Automarktes nicht durcheinander kommt, hat man dabei, insbesondere bei Fahrzeugen der »kleinen« Klassen, die Details mitwachsen lassen. Das führte zu immer größeren Türgriffen, riesigen Heckleuchten, breiten Fenstersäulen und insgesamt einer im Maßstab wachsenden, immer grobschlächtiger werdenden Dimensionierung. Da diese einzelnen Elemente (und das gilt besonders für Bedienelemente) nicht komplexer oder solider geworden sind, handelt es sich inzwischen oft um hohle, leere Formen, die nicht gemäß ihrer Funktion dimensioniert sind, sondern gemäß ihrer optischen Wirkung im Kontext des Gesamtfahrzeuges. Das ist technisch sinnlos, haptisch nicht immer angenehm, aber es hilft, die Elephantiasis unserer Fahrzeuge zu tarnen. Stellt man eines dieser »modernen« Autos neben eine der edlen automobilen Skulpturen der sechziger und siebziger Jahre, dann sehen sie tatsächlich aus, als entstammten sie einer anderen Welt, in der eine Krankheit ein monströses Wachstum aller Dinge verursacht.

Das Model 3 – erstaunlich für ein amerikanisches Produkt – ist von diesem Symptom vollkommen frei. Es ist geradezu zierlich und dabei substanziell. Es würde neben einem MGB oder einem E-Type von 1965 nicht »off scale« wirken. Trotzdem kann es z.B. neben einem A5 von heute bestehen. Model 3 hat ein menschliches Maß, und Dimensionen, die nicht auf die Wirkung in der fotografischen Reproduktion, sondern auf die Verfügbarkeit im Alltag hin optimiert sind. Das ist ein Teil des zweiten Teils der Magie.

Das Gesamtbild? Möglicherweise ergibt es sich aus einer Sammlung der Adjektive, mit denen ich das Model 3 in diesem kurzen Text bezeichnet habe. Es sind: vertraut, selbstverständlich, dezent, zurückhaltend, elegant, verletzlich, leistungsfähig, zierlich und substanziell.
Vielleicht erklärt sich aus dieser Reihe von Eigenschaften die »Liebe« von selbst, die das Produkt beim manchen wohl hervorruft.

Konservativer Revolutionär

Tesla Model 3, Exterior Design

Man hätte erwarten können, dass Tesla beim Model 3 irgendwas Praktisches machen würde. Ein One-Box Design, vielleicht etwas konservativer als der BMW i3 und etwas eleganter als der Chevrolet Bolt. Schließlich geht es hier nicht mehr darum, die Kunden der Luxusklasse zu überzeugen (wie beim Model S) sondern darum, ein alltagstaugliches, funktionales und günstig herzustellendes Fahrzeug zu entwickeln. Erstaunlicher- und erfreulicherweise ist es ganz anders gekommen.

Teslas Chefdesigner Franz von Holzhausen, trotz seines Namens Kalifornier von Geburt an, hat ein extrem klassisches, hochelegantes und eben doch auch europäisches Design geschaffen, eine Form, die den Werken der Carrozziere der 60er Jahre viel näher ist als den typischen amerikanischen Dreamcars. Warum hat sich Tesla für ein so klassisches und so wenig amerikanisches Design entschieden? Die Antwort könnte darin liegen, dass man zum Einen etwas Langlebiges schaffen wollte, um Vertrauen in die neue Technik zu fördern (das war schon beim Model S die Strategie) – und zum Anderen, dass auch in den USA, und überall sonst auf der Welt, klassische europäische Autos als aufregend und begehrenswert gelten. So ist der Tesla Model 3 näher am Porsche 911 als an der Corvette. Das ist natürlich auch eine Sache des guten Geschmacks. Brutales, ostentatives Design passt nicht zur Zielgruppe der Menschen, die über Mobilität viel nachdenken, ihre Kaufentscheidungen gründlich abwägen und ihre Umwelt (und den eigenen Einfluss darauf) bewusst reflektieren.

Formal italienisch-englisch, ist das Model 3 in der konzeptionellen Gesamtauffassung eher französisch-avantgardistisch. Wie schon beim Model S handelt es sich um ein Hatchback, also das, was wir als Fließheck bezeichnen. Der erste, wegweisende Vertreter dieser Gattung kommt aus Frankreich: Es war der Renault 16 von 1965. Bei der Gestaltung dieses Autos stand im Vordergrund, einen angenehmen und gut nutzbaren Raum für den Menschen zu schaffen; die Tatsache, dass dieser Raum sich fortbewegen, fahren sollte, war für die verschiedenen Gestaltungsentscheidungen nicht dominierend. Paolo Tuminelli nennt diese Sorte von Autos der 60er und 70er Jahre »Intellectual Car«, sie haben große Fensterflächen mit schmalen Säulen, flexible Innenräume, und die Technik nimmt so wenig Volumen wie möglich in Anspruch. Fügt man diesem Rezept eine ordentliche Portion italienisch-englischen Sportsgeist hinzu, dann erhält man etwas, das auch heute noch gefallen kann.

Apropos Sportsgeist: Eben habe ich den Porsche 911 genannt. Aber das eigentliche Vorbild aller Teslas in Sachen sportlich-elegantem Auftritt ist der Aston Martin DB. Das umgekehrte Trapez an der Front, die kräftigen, über den großen Rädern breit ausgestellten Schultern, das knappe, in einem Bogen gespannte Greenhouse, das kurze, knackige Heck – alles das sind formale Merkmale, die Aston Martin kultiviert hat, und derer sich Tesla bedient. Bei der Aneignung dieser allgemein begeisternden Formensprache tun die Tesla-Designer jedoch zwei Dinge: Sie verschieben die Proportionen so, dass der Mensch sehr viel mehr und die Technik wesentlich weniger Platz bekommt als bei dem Supersportwagen. Und sie schärfen die Linienführung so stark, dass ein superpräziser, sehr kontrollierter Eindruck entsteht, was durch die sauberen und intelligent gemachten Fugenverläufe noch unterstützt wird.

Das Model 3 ist also ein sportliches Hatchback mit präzisen Kanten und viel Raum für den Menschen. Ein kompaktes One-Box Design hätte nicht genügend Platz für die Akkus geboten, die ja im Boden des Fahrzeugs als ca. 45 mm hohe Platte zwischen den Rädern untergebracht sind. Das Akkupaket gab einen gewissen Radstand und eine Spurbreite vor, und um auf diese Basis ein relativ leichtes, bezahlbares Fahrzeug zu stellen, war ein Fließheck mit kurzen Überhängen praktisch unumgänglich. Und durch diese Vorgabe wurde es möglich, ein klassisches Design zu machen, dass nicht durch extreme Details Aufmerksamkeit erregt, sondern durch eine stimmige Coolness überzeugt.

Wenn man die Linienführung am Model 3 analysiert, stellt man erstaunt fest, dass es eine starke Betonung des Vorderrades gibt. Praktisch alle Seitenlinien laufen auf seine Mitte zu, sogar die oberhalb der Radausschnitte verlaufende Akzentlinie auf der Schulter wird mittels des dreieckigen Blinkers an ihrem Beginn noch dorthin umgelenkt. Normalerweise wird auf diese Weise das angetriebene Vorderrad bei Fronttrieblern betont. Model 3 hat aber in der Grundversion Heckantrieb, sonst Vierradantrieb (Dual Motor). Warum also die Betonung des Vorderrades? Unabhängig von der Antriebsart kann man auf diese Weise den Eindruck von Lenkpräzision und Agilität vermitteln, etwas, das bei allen Teslas zu den wichtigsten Eigenschaften zählt. Außerdem wird durch diese Betonung des Vorderrades die Kürze der Front optisch kompensiert, die anderenfalls vielleicht schwach und unterproportioniert wirken würde. Dadurch rechtfertigt sich auch das kleine Drama aus Lichtkanten und Leuchtengrafik, das sich an der Front des Model 3 abspielt: Diese Gestaltung trägt ebenso dazu bei, die Front nicht allzu schwach und klein aussehen zu lassen.

Im Gegensatz dazu ist das Heck extrem ruhig gestaltet. Hierdurch wird das große Volumen, welches das Model 3 über der Hinterachse trägt optisch verringert. Wie hoch und schwer das Model 3 am Heck wirkt, fällt dann auch erst im direkten Vergleich mit einem konventionellen Auto auf, hier dem Audi A5 Sportback, der hinsichtlich Eleganz und Präzision des Design sicher in einer ähnlichen Liga spielt. Während beim Audi eine Vielzahl von Elementen den Eindruck von Komplexität schafft, und durch die Kleinteiligkeit der Gestaltung das Heck optisch vergrößert wird, passiert beim Tesla M3 das Gegenteil.

Nun könnte man meinen, ein Auto mit schwerem Heck und zierlicher Front würde in der Seitenansicht unproportioniert aussehen. Das ist hier nicht der Fall. Die Tesla-Designer sind das Risiko eingegangen, das Volumen des Fahrzeugs möglicherweise aufgebläht und pummelig wirken zu lassen und haben den Dachbogen in einer großen, gleichmäßige Kurve angelegt. Dieser große, ununterbrochene Schwung über dem Körper hilft, alle gestalterischen Einzelelemente zusammen zu fassen und harmonisch auszubalancieren. Da diese Kurve ebenfalls auf der Mitte des Vorderrades beginnt, wird auch das abgesetzte vordere Volumen mit in diese Geste integriert. Verstärkt wird die Wirkung dieses Schwungs dadurch, dass das Dach des Model 3 komplett aus Glas besteht, und zwar im hinteren Bereich aus einem einzigen Stück Glas, das ohne Querträger oder Fuge von der Heckklappe über die Köpfe der Fondpassagiere hinweg bis zur B-Säule reicht. Das ist eigentlich ein typisches Showcar-Feature, wird aber bei diesem Fahrzeug tatsächlich den Weg in die Serie schaffen, und zwar aus Gründen, die mit dem Package und den Platzverhältnissen auf den Rücksitzen zu tun haben. Dazu mehr im dritten Teil, in dem es um das Interior des Model 3 gehen wird.

Im Vergleich mit dem BMW 3er GT fällt nicht nur die harmonische Gleichmäßigkeit der Fensterkonturen auf, die beim Tesla praktisch aus zwei einander schneidenden stetigen Kurven bestehen, während sie beim BMW mehrere Wechsel des Krümmungsgrades aufweisen. Es wird auch die Ruhe in der Gestaltung der Seitenflanke des Model 3 augenfällig, die beim BMW mit dramatischen Sehnen durchzogen und von einem völlig unmotiviert eingesetzten Chromelement im vorderen Teil akzentuiert wird. Trotzdem strahlt der Tesla mehr Dynamik und vor allem mehr Präzision aus, weil das Spiel aus den jeweils einzelnen Lichtkanten über den Rädern vorn und hinten und den doppelten fast horizontalen Highlights auf den Türen ausreicht, um die Fläche spannend zu gestalten (der schon erwähnte dreieckige Seitenblinker spielt hier eine wichtige Rolle – er ist nachvollziehbar platziert und in seiner optischen wie technischen Funktion eindeutig).

Nach der Präsentation am 1. April 2016 waren die Reaktionen auf das Design des Model 3 ganz überwiegend begeistert. Aber schnell zeigte sich, dass es zwei wesentliche Kritikpunkte gab:
Die geschlossene Front mit der von einer harten Kante eingefassten trapezoiden Fläche erschein vielen zu ausdruckslos, es fehlte ihnen der »Mund«. Da das eher Geschmackssache ist, und Tesla an dieser Stelle noch Finetuning angekündigt hat, lasse ich das hier unkommentiert.
Der zweite Kritikpunkt betrifft die Heckklappe, bzw. den Kofferraum. Obwohl das Model 3 als Hatchback gestaltet ist, fehlt ihm die große Heckklappe. Der technische Grund dafür liegt in der erwähnten großen Glasfläche, die von Höhe der B-Säule bis zum Kofferdeckel reicht. Diese Gestaltung (für die es, wie erwähnt, Gründe gibt) macht es unmöglich, eine Heckklappe zu machen, es sei denn, man würde diese ebenfalls an der B-Säule anschlagen, was eine riesige, schwere Klappe und schwierige Dichtungsprobleme zur Folge hätte. Versteht man das Model 3 als Reise- und Businessfahrzeug, dann gibt es noch ein anderes Argument für diese Lösung.

Hierzu blicken wir wieder kurz nach Frankreich. Alle großen Citroën seit der DS hatten einen Kofferraumdeckel, keine große Heckklappe, obwohl sie ein Fließheck hatten. Nur beim XM hatte sich Citroën für die Heckklappe entschieden, aus Komfortgründen war hier jedoch eine zweite Heckscheibe vorgesehen, die beim Öffnen der Klappe stehen blieb. Der offizielle Grund dafür: Die Insassen auf den Rücksitzen sollten nicht beim Entladen von Koffern Kälte und Nässe abbekommen. Beim C6 war die Heckscheibe wieder fest. Man könnte also argumentieren, dass der „kleine“ Tesla als Limousine funktionieren soll und funktioniert, obwohl er wie ein Hatchback aussieht. Trotzdem hat er umklappbare Rücksitzlehnen, ein ordentliches Ladevolumen und bietet die Möglichkeit, ein Fahrrad oder ein 7 Fuß langes Surfboard zu transportieren. Im Übrigen ist der Fugenverlauf der Klappe so gestaltet, dass er den Schwung der Seitenlinie linear fortsetzt, ein sehr edles Detail, das bei jedem anderen Hersteller dem Rotstift zum Opfer fallen würde. Tesla hat hier eine sicher nicht populäre Entscheidung getroffen, die aber hilft, die Gesamtqualität des Fahrzeugs, vor allem was den Komfort und die Platzverhältnisse für die Passagiere betrifft, zu verbessern und die zugleich ein sehr aufregendes Design-Detail in Form des Panoramadaches hinten bietet.

Auch damit steht das Model 3 eher in der Tradition europäischer Autokunstwerke der 60er Jahre als dass er dem modernen Ideal der Multifunktionalität und Versatilität entspräche: Es ist konsequent, elegant und zurückhaltend. Und das macht es, trotz der konservativen Grundauffassung, zu einem Meilenstein – auch in Sachen Gestaltung.

Das Schweigen gerne brechen

Dieses Blog, Autodesign heute, Tesla Model 3

Es gab nichts zu sagen. 
Autodesign hat mit einer immer weiteren Professionalisierung, aber auch durch eine inzestuöse Abgeschlossenheit in der Ausbildung und Berufsausübung in den letzen fünf bis zehn Jahren seinen besonderen Nimbus verloren. Nichts wirklich Spannendes kann mehr passieren, alles ist abgesichert, limitiert und langweilig.

Aber das ist nicht alles. Es gab auch deswegen nichts mehr zu sagen, weil die Autos, die in den letzen 10 Jahren präsentiert wurden, schlicht die falschen Autos waren. In einer unangenehmen Mischung aus Arroganz und Ignoranz hat sich die gesamte Autoindustrie in ein Rennen um die eierlegende Hochleistungs-Wollmilchsau gestürzt, die zwar jeden Test gewinnen kann, aber niemandem mehr richtig Spaß macht. Ausstrahlung, Faszination wurde nur noch behauptet, nicht mehr erarbeitet. Technische Grenzen wurden nur noch verschoben, nicht mehr überwunden. 

Der aktuelle Passat ist der Durchschnitt des Durchschnitts, eine gefallsüchtige und zugleich feige Kiste. Noch nie war soviel Chrom an der Front eines VW, aber es hilft nichts: Durch eine zur Schau getragene protestantische Anständigkeit, die in einem widerlichen Widerspruch zu den protzigen Details steht (und nicht nur zu denen), hindern sich die VW-Entscheider daran, etwas wirklich Schönes, Interessantes oder Aufregendes zu machen. Es ist die Konsequenz der Inkonsequenz, die hier regiert. Über dieses Design kann man nicht mehr gut philosophieren. Man konsumiert es, wie einen dieser immer aufwändiger produzierten amerikanischen Actionfilme, die alle gleich sind – aber man analysiert es nicht, weil es keinen Anlass für Analyse gibt. Die Absicht ist so offensichtlich, der Anspruch so gering, dass es kaum lohnt, darüber nachzudenken. 

Was soll jetzt geschehen? Alles wurde schon mal gemacht, gezeigt, beschrieben und gedacht. Das Auto als Produkt ist so reif, dass es schon ein wenig ranzig riecht, und bald wird es ungenießbar sein, jedenfalls in der Form, die wir kennen. Abgasskandale sind da keine Überraschung, sie verstärken nur den Überdruss gegenüber dem, was mal, so wird gesagt, »der Deutschen liebstes Kind« war.

»Meine« Schlange in Nürnberg

In dieser Atmosphäre fand ich mich am 31. März am frühen Morgen in einer Warteschlange wieder. Wir standen wegen eines Autos an, nicht wegen eines Smartphones.
IT-Fachleute, Gartenbauer, Unternehmer, Hausleute, sogar zwei Schüler warteten darauf, Geld für ein Produkt zu hinterlegen, das sie noch nicht kannten. Es war eine still-fröhliche Atmosphäre, wohlüberlegte Gedanken wurden ausgetauscht, ein wenig Selbstironie war im Spiel – es war ja doch eine irre Geschichte bei der man hier mitmachte. Im Laufe des Tages wuchs dann langsam aber gewaltig das Gefühl, bei einer großes Sache dabei zu sein: Überall auf der Welt hatten sich Menschen angestellt, um auf die Warteliste zu kommen und dafür ihre 1000 $ abzuliefern. Und in Australien und USA waren die Schlangen vor den Stores viel länger gewesen als hier. Hunderte hatten sich dort eingereiht, und so waren es am Abend schon 115.000 Menschen, die eine Vorbestellung für das künftige Model 3 von Tesla getätigt hatten. Ohne zu wissen, wie das Auto aussehen würde und was es können würde, konnte man sie auf einmal wieder empfinden, diese Begeisterung! Es war genau das Gefühl, mit dem ich als Kind jeden Herbst die Autozeitungen mit den Neuerscheinungen durchgeblättert hatte: Aufregung, Spannung, Staunen und Bewunderung für die Leistungen der Designer und Ingenieure. Ja, es gab noch etwas zu verlieren, und das machte es so spannend. Am frühen Morgen des 1. April wurde das Model 3 dann präsentiert. Es erfüllte die schönsten Erwartungen, die man haben konnte. Das Vertrauen, dass man in Elon Musk und seine Mannschaft gesetzt hatte, weil sie bisher zwar immer zu spät, aber eben auch immer Begeisterndes geliefert hatten, dieses Vertrauen schien berechtigt. Was für ein elegantes, dabei bescheidenes und zugleich leistungsfähiges Auto hatten die Tesla-Leute da auf die Räder gestellt! Und es würde erschwinglich sein!

Dass Tesla tolle Autos macht ist Konsens, jedenfalls bei denen, die sie kennen. Ein Tesla zum Preis einer Mittelklasselimousine ist deswegen etwas, das sich nicht schwer verkaufen lassen wird. Trotzdem ist das, was da geschehen ist, mehr als man erwartet hatte. Der Grund liegt, zunächst, in der Kombination von Eigenschaften, die als Paket attraktiver sind als alles andere, was derzeit angeboten wird. Dass das Model 3, wie alle Teslas, rein elektrisch angetrieben ist, das ist natürlich kein unwichtiges Detail sondern die Basis für den ganzen Hype. Aber was Tesla aus dem Konzept „Elektroauto“ macht widerspricht auf’s Schönste allen Vorurteilen, entkräftet die ganze Skepsis und straft die Ausflüchte und Schutzbehauptungen der Autoindustrie Lügen. Denn ein Tesla ist nicht zuallererst ein Elektroauto. Ein Tesla ist in erster Linie ein sexy Fahrzeug. Und weil es nicht sexy ist, mit niedrigen Geschwindigkeiten zu fahren, stundenlang zu laden oder mit provisorisch gebastelten Adapterkabeln von Haus zu Haus zu ziehen und um Strom zu betteln, muss sich der Tesla-Fahrer nichts von alledem antun. Tesla ist ein Konzept, kein Auto. Man kann damit, nach geringen Umstellungen im Mobilitätsverhalten, ein sehr elegantes, praktisches und flexibles mobiles Leben führen. Am Supercharger trifft man andere, »die es auch schon verstanden haben« – so zumindest die Empfindung – trinkt einen Kaffee oder isst eine Kleinigkeit, und fährt dann gelassen weiter, geräuschlos, vom Autopilot beschützt und vor allem: ohne Emissionen! Das Empfinden, in einer schöneren Zukunft zu leben, stellt sich nach kurzer Nutzung des Tesla ein und schafft genau dieses Gefühl von Distinktion, das gerade die »Premium«-Hersteller so gern in ihre Produkte hinein-designen würden.

Mit dem Model 3 wird die Exklusivität geringer werden, die Gemeinde größer. Aber das Gefühl, zu einer Elite zu gehören, die an der Linderung eines der größten Probleme unserer Zivilisation mitwirkt, das wird noch viele Jahre anhalten. Die Tatsache, dass Tesla eben kein Autohersteller ist, nicht an der Entstehung der CO2 Problematik mitgewirkt hat und nicht unter der Knute einer bornierten und unbeweglichen Führungsclique steht trägt natürlich dazu bei. Aber genug von Tesla. Und kein Wort über Elon Musk, obwohl mir da viele schöne einfallen würden. Damit ist der zweite Grund für den überragenden, überraschenden Erfolg der Präsentation des Model 3 schon angedeutet: Die Menschen haben eine sehr große Sehnsucht nach etwas wirklich Neuem. Nicht, weil sie neue Dinge so toll finden, wie das in den 60ern der Fall war. Sondern weil sie des Alten überdrüssig sind. Sie haben keine Lust mehr auf immer neue Gimmicks und Extras, das nächste Zehntel weniger Verbrauch (nach einer inzwischen als völlig praxisfremd durchschauten Norm) interessiert sie nicht mehr, und sie verstehen nicht, warum immer mehr neue Modelle älter aussehen als ihre jeweiligen Vorgänger. Sie fühlen sich, spätestens seit dem Auffliegen der Manipulationen bei Abgasmessungen, nicht mehr als Kunden, Fahrer und Besitzer ernst genommen, sondern als Konsument ausgenutzt. Es gab in den letzen Jahren zu viel Marketing und zu wenig echte, mutige, avantgardistische Neuerungen. Der Wisch-Blinker hat quattro ersetzt, und das Wort »Innovation« fühlt sich so inhaltsleer und substanzlos an wie noch nie. 

Dabei leben wir in einer Situation, in der immer mehr Menschen das Gefühl haben, es könne nicht so weiter gehen wie bisher. Sie wollen eine klare, substanzielle, und wenn möglich begeisternde Antwort auf die Frage, wie es mit dem Individualverkehr weiter gehen soll, wenn die Ressourcen knapper werden, der CO2-Gehalt der Atmosphäre auf Rekordwerte steigt und die Gewinnung von Kraftstoffen immer teurer und gefährlicher wird. Natürlich wollen sie trotz Allem in erster Linie so weiter machen wie bisher, weil das am bequemsten ist. Aber eine Lösung der quälenden Probleme im Hintergrund wird dennoch von vielen gern erwartet. Deswegen hat Teslas Ankündigung eines bezahlbaren, leistungsfähigen, alltagstauglichen und höchst attraktiven Elektrofahrzeugs (inklusive der dazu nötigen Infrastruktur) so viele in Bewegung gebracht. Es ist nicht das trickreiche Marketing, wie Vertreter der klassischen Autoindustrie behaupten, es ist das Produkt, das die Menschen begeistert. Wirklich.

Die nächste Frage wird sein: Was ist das eigentlich für ein Auto? 
Warum ist das Model 3 so, wie es ist? Und warum ist es richtig so?


Sie alle standen an, um ein Model 3 zu reservieren.

Schöner Artikel: Die mühelose Coolnes alter Citroën-Interiors:

http://petrolicious.com/the-incomparable-style-of-a-classic-citroen-interior

Zwischenruf anlässlich des Audi Prologue Concept

Versuch einer qualifizierten Antwort zum Kommentar eines Lesers auf Audis Facebook-Seite, in dem von der mangelnden Emotionalität des Audi Design (namentlich im Vergleich zum dem von Mercedes) die Rede ist.

Wenn man F.R.'s Einwand inhaltlich ernst nimmt, findet man ein Problem, das heute alle Hersteller haben: Eine plakative Formensprache und die Verwendung vieler dekorativer Elemente dienen dazu, auf den ersten Blick Begeisterung auszulösen – und diese Begeisterung wird von vielen mit Emotionalität verwechselt. 

Eine Verbindung mit dem Fahrzeug und eine echte, nachhaltige Bindung an die Marke entstehen aber nicht im Showroom oder anhand von Fotos, sondern draußen auf der Straße. 

Es ist ein bisschen so, als ob man eine Frau, die für eine Party gestylt und geschmückt ist, ansieht – oder eine, die einem morgens am Frühstückstisch gegenüber sitzt. Die, die auch am Morgen danach noch gut aussieht und anziehend wirkt, ist die wirkliche Schönheit! 

Mercedes macht zur Zeit Party-Design: Plakativ, effektvoll, spektakulär, aber arm an Substanz. Das reicht oft nicht mal für eine Nacht. 

Audi hat immer schon, zuletzt besonders deutlich in der Zeitspanne zwischen Mitte der 1980er bis Anfang der Nuller-Jahre ein substanzielles, nachhaltiges Design gehabt. Man erkennt das daran, dass man die Modellreihen durch alle Jahre hindurch heute noch ansehen kann: Da ist kaum etwas peinlich oder seltsam, da sind immer noch gute Proportionen, schöne Details und eine edle Modellierung – egal, wie alt der Audi ist, den man gerade ansieht. Das war ein Design für's Leben, und das war nicht nur deswegen gut, weil es nachhaltig war, sondern weil der Kunde sich mit diesen Produkten ernst genommen fühlen konnte.

In letzter Zeit hat auch Audi den Bling-Bling Stil adaptiert. Das ist den neuen Märkten, vor allem in Asien, geschuldet – dort gibt es die Tradition der »guten Form« nicht, die wir in Deutschland dank Bauhaus und Ulmer Schule haben, und es gibt auch die Idee der »vornehmen Zurückhaltung« nicht in dem Maße, wie sie in Europa verwurzelt ist. 

Trotzdem ist auch bei vielen neuen Audi-Modellen der letzen Jahre noch Substanz zu erkennen, wobei die Entwicklung der Substanz unter der Hülle von effektvollen Details und oberflächlichem Spektakel deutlich stehen geblieben ist. Der neue Q7 ist in diesem Sinne ein Tiefpunkt: Eine dekorierte Kiste, weniger »Schönheit von innen« sollte Audi sich nicht mehr leisten. 

Der Prologue ist für mich der Versuch, wieder ein Gleichgewicht zwischen der Schminke und der substanziellen Schönheit herzustellen: Nimmt man die effektvollen Details weg und vereinfacht man die gestylten Flächen, dann hat man immer noch ein super aufregendes Auto. In diesem Sinne verstehe ich die Ankündigung, sich »wieder alter Tugenden zu besinnen«. Aber man sollte dabei nicht vergessen, dass Audi Design immer auch ein Treiber im Markt war und Dinge gewagt hat. Auch dieser Mut ist eine Tugend, und von dieser sehe ich am Prologue nicht allzu viel.