Eine Linguistik der Formensprache?

Designtheorie


Im Folgenden möchte ich einen Gedanken beschreiben, der sich bei mir noch im Geburtsstadium befindet, der aber, schon in dieser embryonalen Form, helfen kann, etwas Struktur in das Denken und Schreiben über Fahrzeuggestaltung zu bringen. Ich leihe mir dafür Begriffe aus der Sprachwissenschaft, und ich hoffe, die »schwierigen« Worte stehen dem Verständnis dieser eigentlich einfachen Unterteilung nicht im Weg.


Wir reden oft über gelungenes, gutes Autodesign oder über schlechtes, aber diese Kriterien sind eigentlich total ungeeignet, um dem gerecht zu werden, was Designer im Allgemeinen und Autodesigner im Besonderen tun. Man kann ihre Tätigkeit, um wenigstens etwas Ordnung zu machen, in drei Kategorien oder Phasen einteilen, die unabhängig voneinander betrachtet werden können.


Semantik: was wird gesagt (Bedeutung)


Die subtilste Dimension, von der aber die stärkste, ursprünglichste Wirkung auf den Betrachter ausgeht ist die der Bedeutung, die Semantik. Wenn wir von Semantik reden, dann geht es uns um das , was gesagt wird, um die Botschaft des Ganzen: Stärke, Schnelligkeit, Dynamik, Macht, Verfügbarkeit, Treue – das sind ein paar der semantischen Begriffe, die wir im Fahrzeugdesign finden werden.


Semiotik: womit wird es gesagt (Zeichen)


Die zweite Ebene, die sich vielen Betrachtern in ihrer Bedeutung als Kategorie gar nicht erst erschließt, obwohl über sie wahrscheinlich am Meisten gesprochen wird, ist die der Semiotik, also das Reich der Zeichen: Womit wird das gesagt, was gesagt wird, welche Zeichen werden benutzt, welche formalen Mittel kommen zum Einsatz. Hier reden wir über die Spannung von Flächen, die Schärfe oder Weichheit von Kanten, die Oberflächengrafik, das Gesicht des Autos, kurz: über das Vokabular, dessen sich der Designer bedient.


Syntax: Wie wird es gesagt (Form)


Die dritte, handwerklichste Kategorie ist die der Syntax, also die der Beherrschung der (Form-) Sprache. Und obwohl wir es hier mit der am wenigsten abstrakten Ebene zu tun haben, hat das, was hier getan wird die nachhaltigste Wirkung. Es ist wie beim Sprechen: Wenn das, was gesagt wird – und sei es rhetorisch noch so raffiniert gedacht – mit falschem Satzbau und schlechter Aussprache hervor genuschelt wird, dann kommt nichts beim Hörer an. Hier geht es also um Designhandwerk, um Fugenverläufe, Modellierung, und um den Bezug zwischen der Form und der Technik.

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In den bisherigen Artikeln habe ich, außer beim BMW X6, auf eine Kritik der Semantik weitgehend verzichtet. Es ist immer etwas heikel, den Inhalt eines Werkes – sei es ein Buch, ein Gemälde oder eben ein Design – objektiv zu bewerten, denn man bewertet eigentlich nur die Idee und das Denken des Autors. Ich persönlich finde, dass man das nur in Fällen sehr krasser Ausrutscher tun kann; Botschaften von Intoleranz, Unterdrückung oder Menschenverachtung müssen in Frage gestellt werden, aber das übliche Imponiergehabe auf unsren Straßen, in dessen Diensten die Designer größtenteils und nicht ganz freiwillig stehen, lässt sich nur als Gesamtphänomen kritisieren, kaum individuell. Interessanter ist da schon, sich die Beziehung der drei Kategorien untereinander anzusehen. Wenn z.B ein sehr starkes Signal von Stärke mit mittelmäßigen formalen Mitteln, und dann noch handwerklich schlecht, umgesetzt wird, wird der gewünschte Effekt verfehlt und ein ihm entgegengesetzter erzielt: Der von Lächerlichkeit. Für die, die Augen im Kopf haben, ist es dann recht schmerzlich zu sehen, wenn das semantische Geschrei trotz der miesen Umsetzungsqualität ernst genommen wird.


Ungefähr hier liegt auch der Grund für die auf dieser Seite immer wieder kehrende Kritik an Mercedes-Produkten. Man entscheidet sich bei der Marke mit dem Stern in der Regel für sehr starke Dominanz-Symbole, für eine Semantik der Macht also. Das ist im Kampf der Konkurrenten einer der möglichen Wege, seine Position zu halten und spricht bestimmte Kunden sicher an. Auf der semiotischen Ebene sehen wir dabei ein etwas heterogenes Bild: Verschiedene Teile des Fahrzeuges sagen zwar ähnliches, aber in oft unterschiedlichen Sprachen. Das größere Problem entsteht aber durch eine handwerklich unbefriedigende Umsetzung der Ideen. Die Wirkung wird durch ein Menge technischer Krücken erreicht, und die semantisch angekündigte Beherrschung zeigt sich im Produkt selbst nicht. Sichtbar wird vielmehr ein Kampf zwischen dem, was die Designer wollen und dem, was die Ingenieure umsetzen. Dann werden Fensterflächen durch Blinddeckel zur gewünschten Form ergänzt. Dann stören Fugenverläufe die Form, anstatt sie zu unterstützen. Dann passen Details nicht zum Gesamtbild und sehen aus wie Fremdkörper. Diese Probleme, die eigentlich in den Bereich der Syntax gehören, machen schließlich ihre eigene Aussage. Sie sprechen, ich habe es gerade schon angedeutet, von einem Kampf zwischen den verschiedenen Fachleuten, die an diesem Produkt gearbeitet haben. Das ist schade. Vielleicht hat ein Auto wie der letztens betrachtete CLS in seiner Modellierung eine Qualität auf – oder über – BMW-Niveau. Wenn aber an neuralgischen Punkten Kompromisse gemacht werden, zugunsten der Funktion oder aus Gründen der Kosten, dann bleibt dieses qualitative Potential ungenutzt.


Apropos BMW: Zu Zeiten von Chris Bangle wurden hier Autos gemacht, die im Bereich der Syntax über jeden Zweifel erhaben waren. Die absolute Beherrschung der Techniken des Design war unübersehbar und wurde selbstbewusst kommuniziert. Nur: Welche Sprache nutzten die BMW-Designer, und was sagten sie damit? Diese Frage lässt sich für die Modelle der Bangle-Zeit kaum beantworten und das dürfte der Grund sein, warum viele, vor allem in Europa, mit dieser Art der Gestaltung nicht gut zurecht kamen. Adrian van Hooydonks Team geht einen anderen Weg und legt offensichtlichen Wert auf semiotische Qualität, Homogenität und Schlüssigkeit. Es bleiben nur kleine Defizite in Sachen Wirkungssicherheit, es besteht immer noch eine hohe »syntaktische« Qualität, und die Semantik ist bei den neuen Modellen zurückhaltend aber kraftvoll. Wenn es überhaupt ein Problem gibt – und hier taucht ein Kriterium auf, das sich der hier vorgestellten Schematik entzieht – dann ist es eine Art von »Zuviel«, außerhalb der BMW-Welt kann man diese Produkte als durchaus overstyled empfinden.


Eine andere Marke, die auf allen drei Ebenen ein hohes Niveau erreicht, zumindest bei einigen Modellen, ist Opel. Die Frage, warum die Rüsselsheimer es trotzdem nie in die erste Liga des Automobildesign schaffen, ist ziemlich interessant. Eigentlich machen sie alles richtig, und man hat bei jedem neuen Modell das Gefühl: Jetzt haben sie es geschafft. Zwei Jahre später wirkt das selbe Modell altbacken und ungeschickt gemacht. Ich vermute, dass der Grund hierfür in der verwendeten Sprache liegt, also ein semiotisches Problem: Diese Sprache ist nämlich theoretisch entwickelt, das heißt, ihr fehlt Authentizität. Weil sie am Reißbrett entstanden ist, ist sie zunächst sehr effektiv, und aus genau demselben Grunde altert sie. Im Grunde haben wir es hier mit Methoden zu tun, die in der Mode oder, vielleicht richtiger gesagt, im Kommunikationsdesign angewandt werden. Die Semiotik von Opel hat etwas Jingle-haftes, sie ist einprägsam, schnell verständlich und wirkstark. Aber wie jeder Jingle führt auch diese Art der formalen Kommunikation recht bald in den Überdruss. Wir lernen daraus, dass die Beherrschung der Mittel nicht alles ist, wenn man nachhaltig gestalten will, man muss sich auch für die richtige – für eine gute – Sprache entscheiden, so wie man ganz selbstverständlich die richtigen technischen Mittel zur Umsetzung einer Formidee wählen wird.


Diese quasi-linguistische Betrachtungsweise von Autodesign steckt noch in den Kinderschuhen. Im vorliegenden Text wurde ihre Anwendung auf bestimmte Aspekte bzw. bestimmte Marken schon mal kurz ausprobiert, und das wird sicher nicht der letzte derartige Versuch sein. Wenn sie sich bewährt, kann daraus eines Tages ein System zur umfassenden objektiven Beurteilung von Fahrzeugdesign werden. Das wäre das Ziel.


PS: Einen interessanten wissenschaftlichen Ansatz bei der Betrachtung der semantischen Aspekte hat Dr. phil Peter Rosenthal entwickelt: Cardesign-Analytics

Ähnliches wird an der Uni Wien, Fachbereich Anthropologie untersucht: Face and Body


PPS: Sollte einem Leser ein ähnlicher Denkansatz aus anderen Quellen bekannt sein, so bitte ich dringend um Nachricht – gerne mit Quellenangabe.