CERS AUTO|AUGE

2012-01-19T09:18:00.004+01:00

Etwas viel Kulturpessimismus, ansonsten ganz auf meiner Linie:

FAZ: Neues Autodesign – Das Leben, vom Tode her betrachtet

Anmerkung: Man hätte bei diesem Thema zwischen USA, Europa und Japan unterscheiden dürfen. Kulturelle Unterschiede gibt es ausreichend.

Goodnight expected

2012-01-11T15:09:00.002+01:00

Audi A8, Mercedes S-Klasse

In den USA spielte Audi in diesem wunderschönen Spot mit der unten erwähnten Oberklasse-Erwartung und positioniert sich damit weg von den Konservativen hin zu den Liberal-Intellektuellen und Performern – beides wachsende Milieus.

Lokführer mit Paganini-Syndrom

2011-12-20T15:00:00.009+01:00

Designausbildung, Kultur, Zukunft

Vor einigen Tagen hatte ich ein längeres Gespräch mit einem Fahrzeugdesigner. Ich will hier im Text keinen Namen nennen, aber es war schon jemand, den der eine oder andere kennt. Der Grund für meine Diskretion liegt in dem, was der freundliche Herr mir erzählte. Es ging unter anderem um die Kriterien, die bei der Auswahl von Jungdesignern angewendet werden.

Kurz gesagt: Er muss zeichnen können. Und sonst? Er sollte zeichnen können. Und außerdem ist noch wichtig, dass er (oder vielleicht auch sie) gut zeichnen kann. Die "freshe" Skizze ist das Maß aller Dinge. "Fresh" bedeutet: Die Linien müssen schnell und spontan sitzen, d.h. es sollte sichtbar sein, dass kein großer Zeitaufwand nötig war, um Perspektive, Linienführung und Komposition in Griff zu bekommen. "Fresh" bedeutet außerdem, dass das Ergebnis möglichst viel Dynamik ausstrahlt, der Glanz der Lackoberfläche in einer realistisch anmutenden, aber Comic-haft codierten Weise souverän und beeindruckend wiedergegeben ist und aus hell-dunkel und Linien eine grafisch ansprechende und anspruchsvolle Komposition entsteht. Die Linienstruktur einer Scetch entsteht auf einem Blatt Papier oder, heute meistens, direkt auf dem Grafiktablett. Die Zeichnung wird in Photoshop oder in einem dafür konzipierten Car-Styling Programm (z.B. Alias) vervollständigt. Dabei wird eine technische Virtuosität erwartet (und geboten) die mit der eines Solomusikers durchaus zu vergleichen ist. Und man kann diesen Vergleich weiter führen: wie beim Musiker ist Üben, stures, ehrgeiziges, unbeirrtes Üben notwendig, um aus einer vorhandenen Begabung die erwartete Beherrschung der Materie zu entwickeln. Und wie beim Konzertsolisten ist die Konkurrenz hart, der Wettbewerb eng.

Nun ist ja gegen eine solche Kultur der Darstellung wenig einzuwenden. Ein hohes Niveau ist in allen Bereichen interessant und erstrebenswert. Wenn wir aber noch einmal zum Musiker zurückblicken, dann fällt uns ein entscheidender Unterschied auf: Der Virtuose hat als Material seiner Kunst ein Stück, das er spielt, ein komplexes, auf zahllosen Ebenen verwobenes Werk, das in der Regel weder schnell noch leicht entstanden ist, sondern das Ergebnis eines langen, nicht selten qualvollen, kreativen Prozesses eines Komponisten darstellt.
Dieser emotionale Arbeitsprozess gibt, auf Basis des kulturellen Kontextes und der in diesen Kontext auf irgend eine Weise eingehängten gereiften Persönlichkeit dem Werk Substanz und Tiefe. (Und kommen Sie mir jetzt nicht mit Mozart. Die Werke des jungen Wolfgang zeigen auf ihre Weise das Problem, um das es hier geht.) Welches Stück aber spielt der junge Transportation Designer?

Autodesigner ist wahrscheinlich einer der begehrtesten Traumberufe der heutigen Zeit, jedenfalls für männliche Jugendliche aus einem bestimmten sozialen Umfeld. Zehntausende Interessenten treffen auf wenige Hundert Stellen. Um in diesem Umfeld zu bestehen, ist ein eiserner Ehrgeiz oder eine an Besessenheit grenzende Ausschließlichkeit des Interesses (für das Thema Fahrzeugdesign) notwendig – am besten beides in Kombination. Diese Tatsache wird auch an den Hochschulen und von den etablierten Designern immer wieder deutlich kommuniziert. Und so lautet der Titel des Stückes, das der junge Designvirtuose spielt dann auch: "Meine Karriere". Nicht anders.

Es besteht (und das habe ich in dem oben erwähnten Gespräch gelernt) keinerlei Bedarf an Querdenkern, Kulturmenschen, Daniel Düsentriebs oder Experimentatoren. Die ganze Branche hat sich in den Wettlauf um ein auf die Spitze getriebenes "mehr desselben" gestürzt. Wenn gelegentlich ein anderer Eindruck entsteht, dann ist das dem Marketing geschuldet, oder einem Management, das ein wenig "out of the box" denkt. Grundlegende kreative Impulse kommen – und das ist die große Überraschung – im aktuellen Geschäft nicht von den Designern. Sie können überhaupt nicht von dort kommen, denn die Designer sind damit beschäftigt, in einem auf einer sehr engen Bahn durchgeführten Wettbewerb zu bestehen.

Das ist eine zugespitzte Darstellung, zugegeben. Ich will überhaupt nicht bezweifeln, dass unter den Designchefs der großen Konzerne Menschen von beeindruckender Kultur und Lebenserfahrung sind. Und ich sehe natürlich, dass das heutige Automobildesign gelegentlich auf einem Niveau stattfindet, das ohne ein Bewusstsein für den kulturellen Kontext und ohne eine stets wache Wahrnehmung aktueller gestalterischer Strömungen nicht möglich wäre. Aber dennoch…

Der Architekt und Philosoph Patrick Schuhmacher, Büropartner von Zaha Hadid, bemerkt in einem Interview (build, 11. Jahrgang, 2/2011): "Es mangelt vor allem an theoretischer Ambition. Es gibt bisher keinen (…) Versuch einer umfassenden Diskursanalyse und gesellschaftstheoretischen Begründung von Architektur. Die aktuelle Notwendigkeit und Möglichkeit einer solchen Reflexion wird zur Zeit von niemandem (…) gesehen. 'Grand Theory' ist ja ganz allgemein (trotz Luhmann) immer noch verpönt." Er spricht über Architektur. Doch um wieviel mehr gilt das für das Design eines der präsentesten und dominantesten Gebrauchsgegenstände, die wir haben – des Autos! Innerhalb der Branche gibt es nicht den leisesten Ansatz einer über das Formale hinausgehenden Kritik. Und wo es in der Architektur eine Tradition der Theorie auf vielen Ebenen – sozialer, wahrnehmungspsychologischer, ökologischer und ökonomischer zum Beispiel – gibt, da findet sich beim Thema Fahrzeugdesign so gut wie nichts. Otl Aicher war kein Fahrzeugdesigner, und seine nun schon fast 30 Jahre alte "Kritik am Auto" las sich vielleicht zu polemisch, um in den verantwortlichen Köpfen etwas zu bewegen.

Warum ist nun eigentlich gegen die rein handwerklich – wenn auch virtuos handwerklich – orientierte Auswahl von Gestaltern im Transportation Design etwas einzuwenden? Ist es wirklich notwendig, etwas so konkretes wie die Formgebung eines technischen Gegenstandes mit einem abstrakten Überbau zu versehen? Ist das nicht nur Wichtigtuerei? Geht hier nicht etwas verloren, so wie in der Werbegrafik der Charme der Unschuld durch Wahrnehmungspsychologen und Marketing-Theoretiker vernichtet wurde?

Die Antwort darauf hat viele Schichten.

Wenn wir ganz unten, oder besser: ganz innen anfangen, dann müssen wir erkennen, dass ohne eine gewisse Kenntnis von Semiotik und Semantik (siehe hier: Eine Linguistik der Formensprache) keine substanzielle Gestaltung möglich ist. Die Branche verlässt sich hier weitgehend auf den individuellen Horizont der jeweiligen Gestalterpersönlichkeit, und sie fährt nicht schlecht damit. Deswegen soll dazu nichts weiter gesagt werden, soweit es diesen Text betrifft.

Auch die dritte Ebene steht in einem sehr engen Zusammenhang mit dem persönlichen Horizont, den Erfahrungen und Werten des Gestalters: Hier findet sich, im weitesten Sinne, Kultur.

Anstatt eine Analyse zu versuchen, möchte ich mit einem Beispiel zeigen, was ich meine. Viele Käufer und Nutzer der Mercedes S-Klasse dürften in einem Umfeld leben, das von hochwertigen handgefertigten Möbeln, oft antike Stücke, geprägt wird. Sie kommen regelmäßig, wenn etwa nicht in ihrem Zuhause, dann doch in Hotels, Besprechungsräumen und ähnlichen Treffpunkten mit echter, hochwertiger Kunst in Berührung. Sie sind gezwungen, ihre Kleidung nach anspruchsvollen Kriterien auszuwählen und müssen, ob sie es wollen oder nicht, ein gewisses Bewusstsein für die Qualität von Schnitten, Stoffen und Accessoires entwickeln. Sie wissen, wie ein guter Schuh verarbeitet ist, und was den Unterschied zwischen einem englischen und einem italienischen Modell ausmacht. Im Falle unseres Beispiels handelt es sich zusätzlich noch um ein sehr konservatives, also auf die Pflege und Weiterführung generationenalter Werte gerichtetes Mileu. Was nun, wenn das Interior eines für eine solche Zielgruppe gedachten Fahrzeugs von einem 26-jährigen, ehrgeizigen und begabten, aber mit der Lebenswelt der Käufer absolut nicht vertrauten Jungdesigner gezeichnet wird? Dieser junge Mann kommt möglicherweise (nein, wahrscheinlich!) aus einer kleinbürgerlichen Familie mit Aufsteiger-Tendenzen. Er mag sich, wenn es gut geht, im Rahmen des Projektes mehr oder weniger intensiv mit Formen und Farben der Zielgruppe auseinandersetzen, die andere, ebenfalls aus einem Aufsteigermilieu stammende für ihn gesammelt und vielleicht in Moodboards dargestellt haben. Aber er wird kaum begreifen können, wie die Wertewelt derjenigen aussieht, für die er gestaltet. Wenn er es doch versucht, wird ihm ein anderes Hindernis begegnen, das "Angler und Fisch"-Problem nämlich. Denn aus der Vielzahl von Varianten, die von verschiedenen Designern entwickelt und dargestellt werden sucht ja nicht der endliche Kunde diejenige aus, die ihm am besten gefällt, sondern das obere Management des Unternehmens. Der Köder, den der Designer in Form seiner Skizze auf den Tisch legt, wird gar nicht danach beurteilt, ob er dem Fisch (also dem Kunden) schmeckt, sondern danach, ob er den Anglern (also den Managern) mundet.

Auch hier wieder: Eine zugespitzte Darstellung, die ein prinzipielles Problem verdeutlichen soll. Das o.g. Beispiel bezieht sich übrigens konkret auf die von 1998 bis 2005 gebaute Reihe W220. Der von VW im Jahr 2002 präsentierte Phaeton ging einen gestalterisch vollkommen anderen Weg – hier hatte, so liest man, Ferdinand Piëch mehr als nur ein Wort mitzureden. Fisch und Angler kamen sozusagen aus ein und derselben Familie, wodurch ein exzellentes Ergebnis möglich wurde.

Aber auch diese dritte Schicht ist immer noch vollständig affirmativ, sie führt zu nichts anderem als zu "mehr desselben".

Deswegen muss, auf einer vierten Schicht, ein gestaltungstheoretisches (nicht gestalttheoretisches) Denken beginnen. Die einfache Frage: Was tue ich hier eigentlich? öffnet dem Designer neue Welten: Manipulation, gesellschaftliche Verantwortung, die Wirkung von Form auf das Verhalten der Nutzer, soziale Faktoren – ein unendlich weites Feld diskursiver Themen tut sich auf. Dieser kleine Text würde sich gewaltig verheben, würde er auch nur andeuten wollen, was da alles denkbar und bedenkenswert ist. Aber schon ist zu sehen, dass diese ganze Meta-Ebene des Gestaltens, gerade im Fahrzeugdesign, nicht nur unbeackert ist, sondern offenbar auch als verbotenes Terrain gilt. Aber eine Veränderung der ganzen Branche, eine Veränderung, die Vernunft, Verantwortung und den leichten, einfachen Spaß zurück bringen könnte, müsste von dieser Ebene aus ihren Anfang nehmen. Genau deswegen können wir eigentlich nicht akzeptieren, dass unsere Fahrzeuge von kleinen Jungs gemacht werden, die sich mit virtuoser Zeichentechnik ihren Traumberuf erkämpft haben. Wir brauchen sie dringend, die Querdenker und Theoretiker, die reifen Kulturmenschen, die Experimentatoren.

Heimliche Verwandte Nr.01

2011-11-30T18:04:00.006+01:00

Audi A1, Red Angry Bird

Elektromobilität gestalten

2011-11-24T18:09:00.022+01:00

Audi Urban Concept, CityEl, Renault Twizy, VW Nils, Studien

Seit 1989 beschäftige ich mich damit, wie ein kleiner leichter Zweisitzer aussehen müsste, der sowohl Ressourcen schonende als auch Spaß bringende Alltagsmobilität ermöglicht.

Meine Überlegungen führten immer wieder dahin, dass ein elektrischer Antrieb den Anforderungen des täglichen Kurzstreckenverkehrs besser gerecht wird als der klassische Verbrennungsmotor. Inzwischen gibt es auch in der Autoindustrie Konsens darüber, dass der E-Antrieb künftig eine Rolle im Mobilitätsmix spielen wird. Im Folgenden möchte ich ein paar grundsätzliche Regeln skizzieren, die nach meiner Auffassung einen erfolgreichen Markteinstieg dieser Technologie sicher stellen.

Regel 1: Divide et impera!

Teile und beherrsche, das ist die erste Prämisse, die zu befolgen sein wird, wenn der Wechsel zur E-Mobilität gelingen soll. Die bisherige Praxis, ein und dasselbe Fahrzeug für alle Aufgaben des Individualverkehrs einzusetzen, kann mit dem aktuellen Stand der Technik nicht fortgeführt werden. Vor uns liegt eine Wegstrecke von geschätzten 15 bis 20 Jahren, bis elektrisch angetriebene Fahrzeuge genau so universell einsetzbar und gleichzeitig einigermaßen bezahlbar sein werden wie das heute Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor sind – vorausgesetzt, das Engagement der Autoindustrie in das Thema lässt nicht wieder nach und die Kunden beweisen ein wenig Mut und Verantwortungsbewusstsein.

Für lange Distanzen, zumal wenn sie nicht alleine zurückgelegt werden, wird die Limousine mit Turbodiesel noch sehr lange das effizienteste Werkzeug bleiben, wenn man die Bahn als praktikable Alternative ausschließt. Eventuell könnte es hier eine Entwicklung in Richtung eleganter Großraumlimousine geben, wie sie BMW mit dem 5er GT skizziert hat. Das hohe Gewicht solcher Fahrzeuge und die Tatsche, dass der dort gebotene Raumvorteil in der Praxis wenig Relevanz zeigt lassen allerdings auch der klassischen Limousine – mit Leichtbautechnik – eine reele Chance.

Laut statistischem Bundesamt fahren ca. 17,5 Millionen Deutsche täglich eine Strecke von unter 50 km mit dem Auto zur Arbeit, und zwar alleine. (Nach einer anderen Statistik sind es 75% aller Fahrten auf Deutschen Straßen, bei denen ein Einzelner auf einer Kurzstrecke unterwegs ist.) Jeder Pendler belastet sich durch sein Auto mit (durchschnittlich) 360 Euro im Monat, wovon mehr als 70 Euro allein auf die Treibstoffkosten zurückgehen. Vor allem wird aber die Umwelt durch diese Form des Berufsverkehrs belastet: Mit einem Verbrauch von ca. 40 Mio. Litern Treibstoff und durch die Emission von etwa 6.500 Tonnen CO2 jährlich (in Deutschland). Das ist ein Problem, und dafür existiert bisher keine Lösung. Es wäre nicht nur vernünftig, sondern könnte auch, wie ich im letzten Artikel angedeutet habe, Spaß machen, diese Strecken mit einem eigens dafür designten, wesentlich effizienteren Kleinfahrzeug zu fahren. Mit einem Energie-Äquivalent von unter 1,5 Litern Diesel käme man in einem solchen Gefährt 100 Kilometer weit. Und am Ziel könnten auf gleicher Parkfläche beinahe doppelt so viele Fahrzeuge untergebracht werden wie bisher. Das 1+1-sitzige Kleinfahrzeug wird, wenn auch nur ein Hauch von Vernunft herrscht, kommen. Warum dieses Konzept für die Durchsetzung der Elektromobilität so eine überragende Rolle spielt, werde ich weiter unten noch zeigen.

Als Drittes wird es Plug-In Hybride (Toyota Prius) bzw. Elektrofahrzeuge mit einem fossil betriebenen Range Extender (Opel Ampera) geben. Auf verschiedenen Wegen erreichen diese beiden Technologiekonzepte das selbe: Auf kurzen Strecken kann das Auto elektrisch und damit emissionsfrei unterwegs sein. Es kann mit regenerativ gewonnenem Strom geladen werden. Und es behält am Ende der Batteriekapazität durch den Verbrennungsmotor seine Autonomie, kann also auch für längere Strecken eingesetzt werden. Solche Fahrzeuge haben bereits jetzt einen besseren Systemwirkungsgrad als konventionelle Autos. Sie sind allerdings technisch relativ aufwändig, schwer und (noch) teuer. Außerdem ist die elektrisch Reichweite viel zu klein, was in erster Linie damit zu tun hat, dass die Akkus eine extrem hohen Anteil an den Gestehungskosten haben; die Hersteller sind an dieser Stelle zum Sparen gezwungen, um einen halbwegs markfähigen Preis erreichen zu können.

Es gibt also, grob gesagt, drei Konzepte, deren jedes seine Vor- und Nachteile hat. Wenn man sich die Nutzungsprofile der drei verschiedenen Fahrzeuggattungen ansieht, erkennt man vielleicht, dass sich jede der drei am besten entwickeln würde, wenn sie das getrennt von den anderen beiden tun könnte. Die schnelle Hochleistungslimousine für Langstrecken sollte nicht durch Hybridtechnik belastet werden (solange diese noch schwerer ist als der konventionelle Drivetrain). Die teilelektrischen Universalisten sollten sich in Ruhe aus der Nische exklusiven Vorreitertums herausentwickeln können, in der sie bereits eine Rolle auf dem Markt spielen. Und das kleine Fahrzeug für die tägliche Kurzstrecke wird nur dann ernst genommen und begehrt werden, wenn mit ihm auch gleich ein eigenes Leitbild geschaffen wird, das sich von dem herkömmlichen Vorstellungen vom "Auto" emanzipiert.

Regel 2: Small is electric.

Warum ist es für die Durchsetzung der Elektromobilität eigentlich so wichtig, kleine Fahrzeuge zu haben? Belastet man die ohnehin mit Misstrauen betrachtete neue Technologie nicht zusätzlich und unnötig, wenn man sie dem Kunden in einem unbekannten, erklärungsbedürftigen Fahrzeug präsentiert? Die erste Antwort hierauf – und an ihr kommt niemand vorbei – findet sich beim Blick auf die Preise von elektrischen Energiespeichern. Egal, welches Konzept man betrachtet: Die Akkus machen, je nach Leistung, rund die Hälfte des Fahrzeugpreises aus. Bei elektrischen Hochleistungssportwagen wie Tesla oder Fisker dürfte dieser Anteil des Energiespeichers an den Gesamtkosten sogar noch höher sein. Der Preis für den Energiespeicher ist ein direkter Faktor des Fahrzeuggewichtes. Je leichter das Fahrzeug ist, desto weniger Akkus brauche ich, um es zu bewegen. Da Akkus heute noch relativ schwer sind und einen ganz erheblichen Anteil am Fahrzeuggewicht haben, zahlt sich jedes eingesparte Kilo gewissermaßen doppelt aus: Weniger Gewicht bringt weniger benötigte Kapazität bringt weniger Gewicht. Und am Ende steht ein günstigerer Preis.

Nähert man sich dem Thema: Wie können Millionen von Menschen täglich auf vernünftige Weise individuell ihre kurzen Strecken zurücklegen? von der anderen Seite, dann trifft man natürlich wieder auf den kleinen, leichten Zweisitzer. Wenn für 4 Personen ein 1.500 kg schweres Fahrzeug nötig ist, dann sollte doch für eine einzelne Person ein Fahrzeug genügen, das nicht mehr als 500 kg wiegt? Mit einem kleinen Verbrennungsmotor könnte sich dann ein Durchschnittsverbrauch von um die 2 Liter / 100 km realisieren lassen, was ja auch nicht schlecht wäre.

Das Problem dabei ist, das "Downsizing" seine Grenzen hat. Ein so kleiner Verbrennungsmotor wäre nicht nur in Sachen Komfort und Leistungscharakteristik unbefriedigend, mit ihm ließe sich der Gewichtsvorteil in der Praxis auch nicht vollständig in einen Verbrauchsvorteil ummünzen. Der Elektroantrieb hingegen lässt sich im Prinzip frei skalieren, denn an der "typisch elektrischen" Art, Leistung zu entfalten ändert sich nichts, egal, wie der Antrieb dimensioniert wird: Immer gibt es das volle Drehmoment über den gesamten, sehr breiten Drehzahlbereich und kaum Vibrationen und Geräusche. Und anders als bei einem konventionell angetriebenen Fahrzeug kann die technische Peripherie (die beim E-Motor ohnehin superschlank ist) mit skaliert werden – bis hin zu den Akkus.

Das kleine Fahrzeug muss also elektrisch sein, um leistungsfähig zu sein.
Und das Elektrofahrzeug muss klein sein, um wettbewerbsfähig zu sein.
Small = Electric. Und beides zusammen ist vernünftig und macht Spaß.

Regel 3: Bitte kein Auto bauen.

Der Tazari Zero ist im Moment das wahrscheinlich leichteste Fahrzeug, zu dem jeder auf den ersten Blick "Auto" sagen würde. Er hat eine "Motorhaube", eine Windschutzscheibe, zwei richtige Türen, eine Heckklappe und sieht insgesamt aus wie ein frecher kleiner Bruder der heute üblichen Kompaktwagen im Two-Box-Design. Bei näherer Betrachtung schwindet der zunächst gute Eindruck, den der kleine Italiener macht: Das niedrige Gewicht ist mit dünnen Verkleidungsteilen, spartanischen Sitzen und einem etwas verrutschten Maßstab erkauft. Als 95-Perzenziler (d.h. nur 5% aller Männer sind größer) fühlt man sich darin ein wenig wie Gulliver in einer Theaterdekoration des Zwergenlandes. Es gibt hier sehr robuste und schön gestaltete Details, gute Proportionen, aber trotzdem hat der Zero im direkten Vergleich mit einem "richtigen" Auto keine Chance. Es ist Versagen auf hohem Niveau, und genau deswegen führe ich dieses Fahrzeug hier als Kronzeugen gegen jede Autohaftigkeit bei kleinen Elektrofahrzeugen an: Es führt kein Weg zum miniaturisierten und dennoch respektablen "Auto".

Noch ist es relativ schwer, sich vorzustellen, wie so ein schmaler, elektrisch angetriebener Zweisitzer aussehen muss. Sicher ist nur, dass er tatsächlich schlank sein muss. Er muss ein kleine Stirnfläche haben, denn auch bei den Geschwindigkeiten unter 130 km/h, die für derartige Fortbewegungsmittel üblicherweise angenommen werden, spielt der Luftwiderstand schon eine wichtige Rolle – über 80 km/h ist es sogar die Hauptrolle im Ensemble der Fahrwiderstände. Den selten oder nie genutzten zweiten Sitz neben den Fahrer zu montieren, und damit ohne Not die Stirnfläche zu verdoppeln, ist demnach eigentlich keine Option. Und nicht nur die Optimierung der Fahrwiderstände, sondern auch die der Fahreigenschaften verlangt nach einem schlanken Körper: Länge läuft, sagt der Segler und auch die Natur zeigt uns, wo' s langgeht: schnelle (effiziente!) Tiere, solche die jagen, haben üblicherweise nicht die Proportionen eines Würfels.

Und das bringt uns zwanglos zu den weniger greifbaren Gestaltungsfaktoren, dazu nämlich, wie ein akzeptables, besser: ein reizvolles Leitbild für solche Kleinfahrzeuge aussehen könnte. Vielleicht haben Opel beim Rak-E und auch Audi mit den beiden Urban Concept das mit der Sportlichkeit etwas übertrieben.

Doch gerade an den Audis kann man schon recht gut erkennen, dass so ein Fahrzeug attraktiv, dynamisch und absolut unpeinlich gestaltet werden kann. Mir persönlich ist hier noch etwas zu viel Auto im Genpool und, vor allem, halte ich diese Fahrzeuge im Hinblick auf ihre voraussichtliche Nutzung für zu niedrig, die Sitzposition zu nah an der Straße. Aber die Untiefe der Vergleichbarkeit mit etwas, das ähnlich aussieht, aber größer und respektabler auf der Straße steht ist hier schon mal erfolgreich umschifft.

Regel 4: Sicherheit in Klein geht anders.

In dem weiter vorne geposteten kleinen Präsentationsfilm vergleicht Audi-Designer Wolfgang Egger den Urban Concept mit einem Insekt. Er bezieht sich dabei auf die Beweglichkeit. Aber auch beim Thema Sicherheit könnte ein Blick auf diese Lebewesen Erhellendes zeigen. Sie überleben in einer Welt, in der fast alles größer ist als sie selbst, weil sie eine harte Schale haben. Das Exoskelett ist die Lebensversicherung der Kleinlebewesen. Wenn man das im Kopf behält, erkennt man den tendenziellen Unsinn des Satzes: Der hat ja gar keine Knautschzone – wenn er auf Kleinfahrzeuge bezogen wird. Die Knautschzone befindet sich im Speckgürtel großer und schwerer Fahrzeuge, und sie dient dort dazu, kinetische Energie abzubauen, die anderenfalls mit voller Wucht die Insaßen treffen würde. In einem kleinen, leichten Fahrzeug sieht die Welt ganz anders aus: Die geringere Masse bedeutet auch weniger Energie, die im Falle des Falles vernichtet werden müsste.

Der CityEl, eigentlich das älteste in Deutschland kaufbare Elektrofahrzeug, wiegt runde 350 kg. Seine Karosserie besteht aus einer Kunststoffwanne, in die zum Schutz des Fahrers ein Überrollbügel aus Stahlrohr eingeschraubt ist.

Mit diesem Gefährt, das subjektiv kaum mehr Schutz bietet als ein Kinderwagen, hat es in der langen Zeit seit er auf dem Markt ist natürlich einige Unfälle gegeben. Ein einziger davon hatte den Tod des Fahrers zur Folge. Der Grund für diese dennoch gute Bilanz: Die Schale ist immer noch hart genug, um den Insaßen zu schützen, bevor das Fahrzeug durch die kinetische Energie und aufgrund seines geringen Gewichtes einfach aus dem Gefahrbereich geschleudert wird. Unfälle im CityEl gehen deswegen beinahe immer glimpflich aus. Versieht man ein ähnlich leichtes Fahrzeug mit einer wirklich festen Rahmen- bzw Schalenstruktur und kontrolliert man zugleich das Verhalten im Kollisionsfall (z.B indem die Horizontalbewegung bei einem Frontaufprall gezielt in eine Vertikalbewegung umgewandelt wird), dann hat man ein in Sachen Sicherheit absolut konkurrenzfähiges Transportmittel. Das Problem ist also weniger die fehlende passive Sicherheit, das Problem sind eher die Ideen und Erwartungen der Kunden. Aufklärungsarbeit wäre nötig, aber auch Erfolg versprechend. Schließlich haben die Menschen auch gelernt, Gurte zu tragen. Und rein instinktiv ist eine feste Schale vielleicht sogar eher Vertrauen erweckend als ein Korpus mit gewollt weichen Zonen.

Regel 5: CFK nicht überschätzen!

BMW hat im öffentlichen Bewusstsein eine sehr enge Verbindung zwischen Elektroantrieb und einer Karosserie aus kohlestofffaserverstärkten Kunststoffen hergestellt.

Fahrzeuge der Submarke BMWi werden, so sind die Erwartungen, den E-Antrieb mit einem CFK-basiertem Leichtbau kombinieren. Das ist naheliegend und es ist leicht zu kommunizieren, denn das Material ist schon seit vielen Jahren als besonders leicht und fest bekannt. So wird es allgemein vor allem mit dem Rennsport assoziiert, sicher keine unerwünschte Gedankenverbindung.

Aber kohlestofffaserverstärkte Kunststoffe haben ein paar peinliche Nachteile, über die man schon jetzt reden und nachdenken sollte. Das Thema Recycling ist im Hinblick darauf, dass die Mobilitätslösung der Zukunft nachhaltig sein muss sicher besonders interessant. Fakt ist: Formteile aus CFK lassen sich überhaupt nicht recyceln! Das Material kann zwar mittlerweile so zerlegt werden, dass es nicht zum Sondermüll wird, der noch Jahrzehnte nach Ende der Nutzung gelagert werden muss. Aber eine ernsthafte Wiederverwendung von CFK ist ausgeschlossen. Der Verbund aus Fasern, die bei der Zerstörung scharfkantigen, mirkofeinen Staub bilden, und nicht einschmelzbaren Duroplasten ist umwelttechnisch mit mehr Problemen belastetet als uns allen recht sein kann.
Dazu kommt, dass sich CFK-Teile kaum reparieren lassen. Im Falle eines strukturschädigenden Unfalls bleibt nur der Austausch, oder in seltenen Fällen die Wiederherstellung mit einem aufgesetzten Reparaturteil. Immer entstehen dabei Kosten, die spürbar höher sind als die für eine konventionelle Reparatur.

In der Fachzeitschrift OEM&Lieferant, 2/2011, S. 12 beschreibt Siegfried Frick, Head of Automotive Supplier beim Unternehmensberater Deloitte Germany diese Probleme ausführlich, und er fügt hinzu. "…die Vorteile der Faserverbundkunststoffe werden gegenwärtig erheblich überschätzt." Er verweist darauf, dass Magnesium und Aluminium höheres Potential haben und eine Legierung aus beidem mit Mangan sehr viel versprechende Eigenschaften zeigt.

Zu ergänzen wäre, dass auch mit den klassischen Materialien dank neuer Technologien große Fortschritte bei der Gewichtsreduzierung gemacht werden. So genannte Tailored Blanks, also Stahlplatinen mit wechselnden Stärken, Umformtechniken für Hohlteile mit Wasser- oder Luftdruck, hochfeste Bauteile aus formgehärteten Stahl – das alles ist bereits verfügbar und hilft, Gewicht zu sparen. Nicht zuletzt eröffnet die Überwindung der jahrzehntelang üblichen Schalenbauweise neue Möglichkeiten. Aus dem ASF, dem Aluminium Space Frame wird bei Audi im Moment der MSF entwickelt, also der Multi Material Space Frame, bei dem jedes einzelne Element aus dem jeweils optimalen Werkstoff (und in dem jeweils am besten geeigneten Verfahren) gefertigt wird.

Die homogene, selbsttragende Stahlkarosserie hat langsam ausgedient. Das wird – zumindest wäre das vernünftig und angemessen – auch Auswirkungen auf die Gestaltung der Fahrzeuge haben. Noch werden gebogene Strangpressprofile hinter herkömmlich geformten Aussenschalen verborgen. Die Designer haben ab sofort die schöne Aufgabe, sich mal wieder mit Fertigungstechniken und Materialien zu befassen, und die Chance, den neuen Techniken einen gewissen Einfluss auf die Formensprache zu gewähren.

Am Ende steht die Erkenntnis, dass der Wechsel der Antriebstechnik auch zu einem Wechsel der Konzepte und der Formen führen wird. Erwartungen, man könne das Auto behalten und einfach den Antrieb austauschen, werden wahrscheinlich enttäuscht werden. Die Auswirkungen dieses Wandels werden letztendlich auch die Einstellung zum und den Umgang mit dem Fahrzeug verändern. Wie im vorherigen Text schon angedeutet: Der Gegenstand wird mehr für seine Leistung und weniger für seine Erscheinung geschätzt werden. Der aggressiven Selbstdarstellung, die bisher weit verbreitet ist, wird die Grundlage entzogen. Junge Stadtbewohner, für die das Auto eine vollkommen andere (und erheblich geringere) Bedeutung hat, werden die ersten sein, die hier einsteigen…

START Elektro

2011-10-17T10:48:00.018+02:00

Das Ich und sein neues Auto

"Handle nur nach derjenigen Maxime, durch die du zugleich wollen kannst, dass sie ein allgemeines Gestz werde," so lautet der von Immanuel Kant formulierte "kategorische Imperativ". Ein ziemlich deutscher Gedanke ist das, ohne Zweifel auch ein recht guter. Bedauerlicherweise wird er in seiner Bedeutung gerne auch mal auf den Kopf gestellt, so nämlich, dass die Maxime des eigenen Handlens allgemeines Gesetz werden müsse. Das steht da aber nicht und so ist es auch nicht gemeint.
Ohne je formuliert oder auch nur gedacht zu sein, gewinnt dieses Missverständns leider seit einigen Jahren wieder mehr Raum. Zu gleicher Zeit wird der Individualismus als einer der wichtigsten handlungsbestimmenden Werte erlebt. Und beides zusammen ergibt eine merkwürdige Zwickmühle, in der wir alle, mehr oder weniger, stehen: Einerseits ist uns um Unterschied zu tun, darum, ein sichtbar eigenes, besseres Leben zu führen als andere. Wir wollen aber andererseits auch, dass unser Leben in gewissem Umfang als sozial verbindlich, vorbildlich also, anerkannt wird. Was daraus folgt ist eine Haltung mit etwas Anmaßung, etwas, das sich auch so beschreiben lässt: Jeder ein Fürst in seinem eigenen Kleinstaat.

Ich betreibe diese Bauklötzchen-Philosophe am Anfang eines Textes über den möglichen Wandel im Mobilitätsverständnis, weil mir der beschriebene Sachverhalt zu erklären scheint, was ich im Hinblick auf Autokauf und Fahrzeugnutzung immer wieder beobachte: Kampf, Rechthaberei, witzlose Machtspielchen. Das Auto ist auch eine Hülle für das Ich, ein Werbevehikel zur Darstellung des eigenen Wertes (im doppelten Wortsinn). Als solches drückt es nicht zuletzt aus, was wir von unserem Nächsten halten.

Michael Winter beschreibt in seiner, von ihm so genannten, Polemik "Das Ich und sein Auto (Süddeutsche Zeitung, 17.18.9.2011, WE- Beilage, Seite V2/b – Online-Variante hier) das Automobil als Hilfsmittel zur Distinktion. "Das wichtigste und teuerste Gut wird in Zukunft nicht Gold, sondern Distanz sein," sagt er, "Um Distanz unübersehbar zu markieren, ist Vermögen gleichwohl unverzichtbar."
Aber Distinktion ist eben gar nicht in erster Linie Abstand, ist nicht tatsächliche Distanz, sondern es ist zur Schau gestellter, eben markierter Abstand – und genau darum geht es im heute immer heftiger ausgefochtenen Machtkampf auf der Straße. Dabei gilt, laut Winter, und wer würde da nicht gerne zustimmen: "Der individuelle Autoverkehr ist von Hochstaplern bevölkert."

In der Tat: "Mehr Scheinen als Sein," ist schon eine Devise, die auf deutschen Strassen gilt. Man muss das nicht so sehr auf das Produkt selbst beziehen (die technische Leistungsfähigkeit von Autos übertrifft möglicherweise oft das Versprechen, das ihr Erscheinungsbild macht). Der Vorwurf der Hochstapelei bezieht sich eher auf die wirtschaftliche Potenz des Besitzers oder auf die Nutzbarkeit solcher Spitzentechnik durch ihn. Was wir sehen ist das Ergebnis einer jahrelangen Aufrüstung. Mehr Schönheit, mehr Sicherheit, mehr Leistung, mehr Aufwand werden von Modellgeneration zu Modellgeneration eingesetzt – um letztlich immer wieder die selben Funktionen, seit 30 oder 40 Jahren beinahe unverändert, zu erfüllen: Mobilität, Individualität, Distinktion. Man könnte das den Lauf des Fortschrittes nennen und sich daran freuen, wenn da nicht mit dem höheren Aufwand immer auch ein zunehmender Verbrauch von Ressourcen einher ginge. Denn bei, wie gesagt, kaum veränderter Funktion wird immer mehr KnowHow, immer mehr Material, immer mehr Geld investiert – Aufrüstung also.

Winter beschreibt in seinem Text auch die Freude an alten, prachtvollen Autos wie dem Mercedes 300 Sl, und es wird beim Lesen deutlich, dass so etwas wie ein Verlust von Unschuld stattgefunden haben muss. Es ist eben etwas anderes, ob eine Hand voll Persönlichkeiten (rund 300 in Europa, um etwas genauer zu sein) sich an einem ruppig-schönen Extremauto wie dem Flügeltürer freuten, der mit knapp über 200 PS eine Spitzenmarke setzte – oder ob vergleichbare Werte heute in jeder Mittelklasselimousine verwirklicht sind, und ein Vielfaches an Leistung und Aufwand nötig ist, um zur Spitze zu gehören. Diese Spitze ist zudem gar keine, wir stehen eher vor einer stumpfen Front Zehntausender Sich-selbst-wichtig-nehmer. Unsere Welt hat kaum mehr Raum und wenig Verständnis für Unikat und Unikum. Eine Steigerung des Vorhandenen führt zu nichts, jedenfalls zu nichts Wesentlichem. Die Entwicklung ist an ihrem Ende. Die alten Mittel der Distinktion wirken nicht mehr.

Immer wieder (und auch in Winters Text) wird eine Art elektromobiles Horrorszenario gemalt, in dem Unmengen identischer, lächerlich eiförmiger E-Mobile schüttgutartig über die Straßen rutschen, ihre Insassen zu gesichtsloser Fracht degradierend. Ich verstehe die Logik nicht, die zu dieser traurigen Vision führt, und mir scheint, sie beruht eher auf lustigen Science-Fiction-Illustrationen der 1960er Jahre als auf einer Idee davon, wie die Mobilitätskonzepte der Gegenwart in ihrer künftigen Verwirklichung aussehen könnten.

Drei Fragen möchte ich denen stellen, die von sich sagen, einer bevorstehenden Verbreitung elektrischer Kleinfahrzeuge mit Grauen entgegen zu sehen:
Frage 1: Wieso soll diese neue Fahrzeuggattung zu weniger Individualität führen?
Schließlich entsteht hier nicht nur eine zusätzliche Gattung (wie vor Jahren die SUVs oder die Großraumlimousinen), sondern auch eine, die mindestens so viel Spielraum für individuelle Gestaltung oder Ausdruck hat wie jede andere – wenn nicht mehr!
Frage 2: Was ist an einem kleinen, leichten Zweisitzer lächerlich?
In der Tat, es gibt eine Menge Studien und Entwürfe für elektrisch angetriebene Kleinfahrzeuge, die das Attribut "lächerlich" verdienen. Ihnen allen gemeinsam ist, dass sie versuchen, Autos zu sein. Das Leitbild "Automobil" funktioniert aber unterhalb bestimmter Dimensionen nicht mehr. Also muss es zumindest variiert, besser völlig neu definiert werden. Wenn das gelingt, können hoch interessante, im besten Sinne aufregende Fahrzeuge entstehen.
Frage 3: Welchen Status drückt ein E-Fahrzeug aus?
Solange Größe für Macht steht und für Leistungsfähigkeit, werden Kleinfahrzeuge natürlich am unteren Ende der Preis- und Statusskala landen, auch mit E-Antrieb. Aber diese Denkweise stammt aus dem 20. Jahrhundert. Das elektronische Zeitalter hat uns gelehrt, dass Größe und Leistungsfähigkeit keine Synonyme mehr sind. Der Mensch im 21. Jahrhundert will nicht mehr das "Ding" – und davon möglichst viel – er will die Funktion – und diese möglichst verfügbar, diskret und unkompliziert. Vielleicht ist die Automobilbranche eine der letzten, in der dieser Paradigmenwechsel noch nicht vollzogen ist. Die HiFi-Türme der 80er jedenfalls sind bereits sang- und klanglos verschwunden. In diesem Lichte wird deutlich, dass andere, neue Werkzeuge zur Distinktion bereits verfügbar sind.

Die kommende Generation elektrischer, leichter Individualfarzeuge kann also individuell, ernsthaft und leistungsfähig gestaltet werden. Das gelingt mit viel geringerem Aufwand als beim klassischen Auto und folglich auf eine dem Menschen wieder mehr Raum und Bedeutung lassende Weise. Der technische Gegenstand tritt zurück in seine dienende Rolle: Transportmittel, nicht Schild noch Waffe.

Auf der vergangenen IAA haben Audi mit den beiden Urban Concepts, VW mit dem Nils und Opel mit dem Rak-E schon mal gezeigt, dass man sich über die individuelle Ausprägung der neuen Mobilitätsform keine Sorgen zu machen braucht. Im Gegenteil: man sieht hier deutlich, dass eine wilde und fröhliche Pionierzeit bevor steht. Wer darüber lacht, mag stellenweise noch recht haben. Wer das ganze Konzept ins Lächerliche zieht, denkt in dieser Sache wohl einfach noch gestrig.

Man kann in dieser Entwicklung aber auch Freude sehen, Freude darüber, dass der verbiesterte Machtkampf auf den Straßen sich auf leichte und einfache Weise auflösen lässt. Das E-Auto eignet sich eher nicht als neue Bio-Waffe im Straßenkampf. Man kann es als Abrüstungs-Angebot verstehen, als Rückkehr zum Spaß und zum Sport, im ursprünglichen (britischen) Sinne des Wortes.

Audi Urban Concept

2011-10-04T14:03:00.004+02:00

Ganz locker. Revolution von oben.

Seit 1989 fordere ich solche kleinen leichten Zweisitzer (dargestellt unter anderem in meiner Diplomarbeit). Schön, dass die Etablierten jetzt langsam auch wagen, die Thematik öffentlich zu verstehen.

Das Bauhaus und die Souveränitätsfalle

2011-09-07T09:03:00.015+02:00

Design, Kultur, Leben

Ich mag gar nicht daran denken: Wie viel Prozent der Befragten würden bei einem Straßeninterview wohl auf die Frage, was das "Bauhaus" sei mit "eine Baumarktkette" antworten? Wie sehr oder wenig sind sich Menschen, die gestaltete Produkte kaufen, darüber im Klaren, welche unglaubliche Bedeutung diese Gestaltungsschule für das Aussehen unserer Umwelt hat?

Nur zehn Jahre lang wurde am Bauhaus geforscht und gelehrt – unter schwierigen Bedingungen, denn es gab von allen Seiten, besonders aber von der politischen Rechten, erheblichen Widerstand. Und die Studenten waren größtenteils arm. Es gehörte zu den Ideen des Bauhaus, dass der Schüler "ohne den Scheck vom Vater", wie Gropius einmal schreibt, also in Unabhängigkeit und Freiheit, selbstbestimmt lernen und leben sollte.

Seine Bedeutung hat das Bauhaus dann vielleicht auch weniger wegen seines Einflusses auf die Ästhetik des 20. Jahrhunderts. Wichtig ist es viel mehr, weil hier eine waschechte Sozialutopie verfolgt wurde, eine konkrete Utopie, die gleich vor Ort ausprobiert wurde.

Man denkt an strenge Formen und industrielle Produktion, wenn man das Wort Bauhaus hört und vergisst, dass hier nicht nur eine Wiederversöhnung aller gestaltenden Berufe versucht wurde, sondern auch unbändige Spiellust, Frechheit, Experimentierfreude und Optimismus gediehen – und zwar in einem fast klösterlichen Umfeld.

Als ich vergangenes Wochenende durch die Räume des von Walter Gropius 1925 gestalteten Bauhaus lief, traf mich, unvorbereitet, eine tiefe Rührung. Nicht nur, dass es diesen so besonderen Ort, nach tausend und 40 Jahren Ideologie, noch gibt berührte mich, sondern auch, dass er eine solche unprätentiöse Anmut besitzt. Die berühmten Bauhaus-Sofittenleuchten sind in ihrer zerbrechlichen Einfachheit so schön, dass man das Gefühl hat, einen unendlich wertvollen Schatz zu sehen. Kein Foto kann das wiedergeben. Und wenn die Knäufe der Türen des Bühnenraumes in metallgefasste Aussparungen in der Wand gleiten, so dass die Tür in einem echten 90°-Winkel sanft offen gehalten wird, dann hat man den Eindruck, hier sei nicht nur Präzision am Werk, sondern auch eine Art Zärtlichkeit der Dinge. Im Speisesaal stehen Hocker, auch sie berühmt, gestaltet und gebaut in der Metallwerkstatt des Bauhauses. Sie sind sehr einfach, und doch fällt die Würde, die dieses kleine Möbel hat und die es (ohne Rückenlehne) dem darauf Sitzenden lässt, sofort ins Auge – zumal, wenn man vergleicht, worauf heute Tausende von Stundentenhintern schwitzen…Das Ganze strahlt eine irgendwie liebevolle Strenge aus. Liebevoll, weil so viel Energie in die Details investiert wurde, und auch, weil spürbar wird, wie groß der Wunsch war, die Dinge, die Welt besser und wesentlicher zu machen.

Man weiß, dass die Glasfassade des Werkstatttraktes diesen im Sommer zum Treibhaus machte, während im Winter auch innen Minusgrade herrschten. Das Dach das Bauhaus war undicht, die Akustik fragwürdig und die Platzverhältnisse unausgewogen. Kunstgeschichtler nennen dies die "heroische Moderne", und sicher ist ein wenig Heldentum nötig gewesen, um diese Gebäude, die eigentlich Experimentalbauten waren, nutzen und lieben zu können. Aber auch mit diesen Mängeln war die Architektur, das Design, die Gestaltung dieser Zeit wertvoll und gut.

Denn, neben der Arroganz, alles neu und besser zu machen als alle Generationen davor, war da auch so etwas wie Demut. "Wir probieren es!", war die Devise und nicht: "Wir wissen es." Überall wird die Bereitschaft spürbar, das Material zu befragen, technische Prinzipien wirklich zu erforschen und die Gesetze der Wahrnehmung der Dinge durch den Menschen neu zu entdecken. Die berühmte Umfrage unter den Meistern und Schülern, welche Farbe welcher geometrischen Grundfigur entspräche mag uns heute amüsieren. Aber in ihr kommt zum Ausdruck, wie sehr man bereit war, hinzusehen, zuzuhören und Regeln zu entdecken, von den Wurzeln an – radikal.

Was ist in nicht einmal hundert Jahren passiert, dass wir beinahe hochmütig auf diese Zeit und ihre Bemühungen blicken? Ein kleiner Prozentsatz von uns lebt in Wohnungen, deren Gestaltung von Bauhaus-Ideen und Bauhaus-Ästhetik beeinflusst ist. Eine weitere kleine Gruppe lebt in einem Umfeld (oder wuchs zumindest darin auf), das vom Geschmack des 19. Jahrhunderts durchtränkt ist. Aber die allermeisten haben kaum eine andere Wahl, als in einem mehr oder weniger geschmackvoll ausgewähltem Durcheinander von so billig wie möglich hergestellten, mit kalt lächelnder Nonchalance gestalteten und weniger substanziellen als virtuellen Gegenständen zu leben. Und selbst Substanzialität wird heute, wie bei Manufactum, zur Masche, zur Haltung, zu etwas, das man vorzeigt.

Der Unterschied zwischen der politisch oder weltanschaulich motivierten Arbeit der Bauhaus-Gestalter, die in konkreten Produkten mündete und der heutigen Methode, konkrete Produkte mit Lebensgefühlen aufzuladen, um sie verkaufbarer zu machen ist der zwischen zwei Welten. Unsere Welt, mit ihren Zielgruppen, Images und Moodboards knüpft im Grunde an die Frühphase der Industrialisierung an, auch wenn durch die Moderne das Vokabular erweitert wurde und nicht mehr so viele "Stilmöbel" in Fabriken hergestellt werden.

Der Punkt ist, dass es eben nicht um Freiheit geht! Es geht um das Binden von Kaufkraft, das Aktivieren noch der letzten Ressourcen des "Verbrauchers" (was für ein grausames, menschenverachtendes Wort) für den wirtschaftlichen Erfolg, es geht, letzten Endes, um die Herrschaft des Geldes. Der Designer ist, nolens volens, die Oberhure in diesem Geschäft. Wenn er seine Arbeit ordentlich gemacht hat, hat er dennoch etwas Gutes getan, denn sauber gestaltete, funktionierende und angenehme Produkte sind unter allen Bedingungen besser als schlechte. Aber wenn wir uns fragen, ob wir als Gestalter einmal etwas Wesentliches zur Weiterexistenz der Menschheit, zur Wertfindung und zum "besseren Leben" beitragen können, dann müssen wir vielleicht noch einmal zurück gehen in diese andere Welt, in die Zeit der Utopien und der hoffnungsvollen Zukunftsvisionen.

Die Zeit des Bauhaus war ideologisiert bis zur Unerträglichkeit. Man sieht das an all den Manifesten und Pamphleten, die damals geschrieben und verteilt wurden, aber auch an den Straßenschlachten, politischen Morden und schließlich am kollektiven Wahnsinn des so genannten "Dritten Reiches". Und doch gab es eine heftige Tendenz zu Reinheit und Freiheit am Bauhaus und bei anderen Helden der Moderne. Die Leistung der Moderne besteht nicht so sehr in der Etablierung einer neuen Ästhetik, sondern in der Reinigung der Dinge. Die Gegenstände sollten befreit werden von einer alten Formsprache, die Ideen, Vorstellungen und (größtenteils im Untergang begriffene) Werte transportierte.

Immer wieder ist von Transparenz, Klarheit, Reinheit und Hygiene die Rede, wenn die Moderne spricht. Gerade den letzten Begriff, den der Hygiene, kann man ernst nehmen und ihn mit gutem Gewissen erweitern: Es gibt auch eine emotionale Hygiene, eine Reinheit des Lebensgefühles, eine Freiheit von emotionalen Bindungen an Dinge. Danach hat die Moderne ursprünglich gestrebt, und das wurde von der so genannten Postmoderne als Wert verleugnet oder nicht akzeptiert. Und wir beherrschen das Spiel mit den Emotionen perfekt, wir haben die Materie im Griff, und sie spricht genau so wie wir wollen, damit wir sie noch mehr begehren.

Was würde – und hiermit kriegen wir nun doch recht zwanglos die Kurve zum Automobildesign – was würde geschehen, wenn Autos überwiegend nach Kriterien der Funktionalität und des Nutzens gekauft würden? Wenn der Kampf um das tollere, schnellere, beeindruckendere Auto einfach auf breiter Front beendet würde? Nein, das Leben würde nicht langweiliger, wir würden auch nicht doppelt so lange für die Strecke nach Hamburg brauchen. Was vor allem anderen passieren würde ist, dass jeder Einzelne Ressourcen frei bekäme! Zeit, Geld, Lebenskraft! Wie gerne wird er zitiert, der freche Spruch vom "mit Geld, das man nicht hat Dinge zu kaufen, die man nicht braucht, um Leute zu beeindrucken, die man nicht mag". Aber er ist eigentlich gar nicht lustig. Er ist der Ausdruck einer totalen Abhängigkeit von fremd bestimmten Idealen des Status, durch die jede Freiheit, ein wirklich eigenes Leben zu finden, aufgebraucht wird. Und er ist wahr. Hier liegt die eigentliche stille Kraft, die aus der frühen Moderne immer noch zu uns fließt, wenn wir sie ernst nehmen und ihr ihre Fehler verzeihen: Dass sie uns aus der Souveränitätsfalle führen kann. Die Moderne kann uns lehren zu verlernen, wie wir uns gegenseitig durch Dinge binden und an Dinge binden. Sie kann dem Gestalter seine virtuelle Herrscherkrone nehmen und ihn wieder zum Diener aller machen.

Status, den man kaufen kann hat in Wahrheit sowieso keine Bedeutung – eben, weil ihn jeder kaufen kann. Was also sonst könnte uns motivieren, ein Produkt gut zu finden und es, als Gegenleistung für unsere eigene Arbeit, erwerben zu wollen? Die Moderne hatte ihre eigenen, demütigen und gleichzeitig überschäumend freien Ideen hierzu.

Gehe zurück auf Loos. Ziehe nicht 4.000 € ein. Frage dich, was eigentlich dein Wert ist.

(Fotos vom Autor.)

Und, sind wir jetzt zufrieden?

2011-08-30T17:38:00.003+02:00

Kleine SUVs: Dacia Duster, Renault Koleos, Nissan Juke, Mini Countryman, Audi Q3, BMW X1, Ford Kuga

Ja, das "Sports Utility Vehicle", wenn es das nicht gäbe… Ihre Existenz und ihren Erfolg verdankt diese Fahrzeuggattung ja gar nicht einem Mangel an Sportlichkeit oder Nützlichkeit dessen, was sonst noch so auf der Straße herumfährt. Das SUV ist vielmehr ein finaler Schlag auf die Tischplatte, wenn es darum geht zu beeindrucken und sich so dem ständigen latenten Straßenkleinkrieg zu entziehen, wer denn nun der Schnellere sei, wer mehr Platz beanspruchen dürfe, wer zuerst komme – nach oben hinaus zu entziehen.

Einige Jahre lang war so ein SUV eine recht elitäre Angelegenheit. Die Dinger waren nicht nur groß, sie beanspruchten auch von den Ressourcen ihres Besitzers mehr, als ein Durchschnittsautonutzer aufbringen konnte oder wollte. Es war ein ziemlich ungehemmtes "aus vollen Hosen ist gut stinken", das da zu teilweise noch etwas ungelenk geformtem Blech geworden war. Aber mit den Jahren kamen immer mehr Marken in das Spiel, und mit ihnen kam Eleganz, geschmeidige Sportwagenhaftigkeit und eine limousinoide Qualität, die den ersten, eher den Nutzfahrzeugen verwandten, SUVs gefehlt hatte (von denen manche noch als "Geländewagen" auf die Welt gekommen waren). Mittlerweile ist durch den Einsatz neu entwickelter Spartechnik aber auch das schöne Gefühl der Hemmungslosigkeit, der fröhlichen Verschwendung verschwunden, das anfangs so viel zum Erfolg der Gattung SUV beigetragen hatte. Auch hier gilt jetzt also: "genießen mit Verantwortung", wie es uns überall suggeriert wird, damit keiner sein Verhalten wirklich in Frage stellt, und doch das schlechte Gewissen niemals ganz verschwindet.

Es ist ja immer so, dass Trends sich aus den "Höhen" der sozialen Schichtung nach unten verbreiten, von der Spitze in die Masse. (Wir wollen hier das Konzept einer solchen "Spitze" einmal undiskutiert hinnehmen, einfach als gesellschaftliche Realität, ohne, vor allem, die eigentlich fällige Kulturkritik an diesem Begriff.) Beim SUV zeigt sich das nicht so sehr, wenn Range Rover mit dem Evoque ein "kleineres" Modell auf den Markt bringt. Es zeigt sich vor Allem am Dacia Duster.

Die Marke Dacia besetzt ja, im Auftrag und mit Hilfe von Renault, den unteren Rand des Preisfeldes, mit geräumigen, soliden, bewusst nicht verfeinerten Funktionsautos. In dieses Produktportfolio würde eigentlich ein nicht allzu großer, einfacher und möglichst unverwüstlicher Geländewagen à la Lada Niva passen. Aber Dacia ist nun ein Kind des 21. Jahrhunderts, mit dem Marketing als Vater. Deswegen gibt es ein recht rassiges, gefällig gestaltetes, Vertrauen erweckendes SUV, über dessen Qualitäten als Zugfahrzeug auf dem Acker oder als ersthaftes Geländegerät sich niemand Illusionen machen kann. Nein, der Duster "macht was her", er ist sozusagen ein Auto mit eingebauter Fernwirkung. Damit ist nicht gesagt, dass er unfunktional ist. Aber das Design weckt, trotz oder gerade wegen der formalen Qualität des Duster, Illusionen. Es ist z.B. die Illusion von Wert, und vielleicht wirkt die bis auf den Besitzer des Fahrzeuges zurück, der den Unterschied zwischen der silberfarbenen Kunststoffumrandung der Instrumente seines Fahrzeuges und einer auf einem Foto ähnlich wirkenden eloxierten Einfassung im Porsche Cayenne nicht in seiner vollen Peinlichkeit wahrnimmt. Hier ist alles sehr auf Effekt aus, und zwischen dem Hersteller und dem Kunden entsteht vielleicht eine Art Verschwörung. Wir – sagt der Hersteller – bieten dir ein Auto, das nach weit mehr aussieht, als es dich kosten wird, und du, Kunde, nimmst dafür die Orgie in Nadelfilz und Hartplastik in Kauf, die dir überall dort begegnen wird, wo andere es nicht sehen. In dieser unausgesprochenen Übereinkunft liegt etwas recht Besonderes, gar nicht mal zu Verurteilendes, eine Art sozialer Service, der zukunftsweisend für die Marke Dacia sein könnte. Als Randbeobachtung sei noch drauf hingewiesen, dass der Duster besonders gerne in einem dunklen Braunmetallic geordert wird, eine Farbe, die BMW mit dem letzten 1er in edelster Weise wieder ein wenig salonfähig gemacht hatte – die ansonsten aber für Autos immer noch als "bäh" gilt.

Renault selbst bietet in der Klasse der kleinen SUVs übrigens den Koleos an, ein verhuschtes, unfertiges, widersprüchliches Designchen, das an dem wuchtigen Namen recht schwer trägt. Mich würde es nicht wundern, wenn Sie noch nie einen gesehen haben…

Apropos Marketing: Nissan Juke heißt die neuste Kopfgeburt von Jungdesignern und Trendforschern. Nissan hat ja mit dem Qashqai eine veritable Cashcow auf die Straße gestellt, ein Crossover aus SUV und Minivan, das offenbar mitten ins Herz der Europäer trifft. Volkswagenhaft ernst, dabei doch flott und mit sehr eleganten Proportionen treffen sich die Linien des Quashqai quasi genau am Schnittpunkt von Spaß und Funktion, Show und Substanz. So macht man in Europa Erfolge: Indem man nichts falsch macht. Dem gegenüber geht Nissan mit dem Juke ein ziemliches Risiko ein. Für den Amerikanischen Markt ist er viel zu klein, für den deutschen (wenn nicht den ganzen europäischen) schlicht zu albern. Problematisch ist dabei vielleicht gar nicht so sehr die bewegte Modellierung, die ein bisschen an Studien der 90erJahre erinnert. Das kann man schon machen, und es passt ja auch zu der erklärten Idee, dem kleinen Wagen etwas vom Charakter eines Motorrades zu geben (diese Idee kondensiert in einer tankförmigen, in Wagenfarbe lackierten Mittelkonsole). Aber man kann am Juke, sozusagen im Negativ, sehen, wie wichtig das Gesicht eines Autos ist. Wenn man ihm die Augen nimmt (und die Scheinwerfer dafür eine Art Nasenlöcher bilden), dann wird es sehr schwer, einen Bezug zu dem Fahrzeug-Tier zu bekommen. Man versteht hier durch das Fehlen einer eindeutigen, irgendwie ansprechenden Physiognomie erst so richtig, wie wichtig diese eigentlich ist, und wie sehr wir uns daran gewöhnt haben, dass Autos Gesichter besitzen. Man darf gespannt sein, wie das Experiment mit dem Juke ausgeht, jedenfalls scheint mir das plakative, mangahafte Design eher nach Tokio zu passen als in eine deutsche Kleinstadt.

Aus dem Reich der bunten Bildchen scheint auch der Mini Countryman zu uns zu kommen. Zuerst sehen wir, wenn wir uns von der Seite nähern, einen etwas größeren, höheren Mini, Vertrautes, das durchaus pfiffig interpretiert ist und den Maßstabssprung, dank eines schlauen Kniffes in der Dachlinie, ganz gut übersteht. An der Front haben die Mini-Designer dann aber das glatte Gegenteil dessen erreicht, was uns oben beim Juke beschäftgt hat: Der Countyman hat einen Charakterkopf, und selbst wenn einem nichts an diesem Imagetransfer von Mini auf ein kleines SUV gefällt, man muss doch anerkennen, dass hier ein sympathisches Gesicht gelungen ist, ernsthaft, weit weg vom Kindchenschema des eigentlichem Mini und trotzdem als Famlienmitglied erkennbar. Er ist ja schon noch niedlich, der Countryman, aber es ist eher die Cuteness eines mittelgroßen Rassehundes als die von Mickey Mouse. Um ehrlich zu sein: Ich bin von dieser Front so begeistert, dass es mir schwer fällt, noch viel über den Rest des Fahrzeuges zu schrieben. Mir scheint der Countryman jedenfalls authentisch, modern und eigenständig, und das ist wohl das Beste, was man von einem SUV der Modemarke Mini sagen kann.

Authentisch, modern und eigenständig sind Eigenschaften, die man auch dem Audi Q3 zuschreiben möchte. Die Formensprache von Audi ist ja inzwischen so reif, dass mancher beim Erscheinen eines neuen Modells das Gefühl haben mag, er hätte "das" auch gekonnt. Und so ähnlich, wie für einen Europäer der Entdeckerzeit alle Asiaten scheinbar gleich aussahen, so mögen auch für Betrachter ohne viel Design-Erfahrung alle Audis mittlerweile gleich wirken. Aber beide Vorwürfe, der der Vorhersehbarkeit und jener der zu großen Markenähnlichkeit gehen ein bisschen ins Leere. Man könnte auch so argumentieren: Wir alle wissen, wie eine schöner Mensch aussieht, und wir werden davon vermutlich recht ähnliche Vorstellungen haben – einen ähnlichen Stand des "nahe an einem Ideal" hat Audi erreicht, innerhalb der eigenen Grenzen natürlich, und ohne die Leitbilder der einzelnen Fahrzeugklassen zu erweitern. Gestalterischen Fortschritt finden wir im Detail: Die Leuchten an Front und Heck haben noch einmal an Prägnanz gewonnen, der Ausdruck der Front ist total kontrolliert – auch, wenn es hier ein kleines Maßstabsproblem gibt – und in den Seiten findet sich eine subtile Vorwärtsdynamik, die der letzen Audi-Generation noch gefehlt hat. Es ist Feinarbeit, die hier gemacht wurde – offen die Frage, wie lange das noch genügt.

Besonders augenfällig wird die Sophistication, die sich die Ingolstädter erlauben, im Vergleich mit dem BMW X1. Es gibt bei BMW harmonische, interessante und faszinierende Fronten, es gibt eine hohe Kultur der Modellierung, es gibt ein interessantes Spiel von Körper und Grafik. Warum hat der X1 von all dem Guten beinahe Nichts bekommen? Eine heftig bewegte Seite trägt eine zu groß aufgefasste Front, wie eine vorgehängte Maske, deren Ausdruck ein bisschen als gezähmte Version des Alien aus "Alien" rüberkommt. Am Heck erzählt BMW zum X-ten Male den Witz von der nicht passenden Heckklappe (und der dadurch bedingten Stufe in den Rückleuchten). Er wird durch Wiederholung nicht besser, ist aber nun, dank des aktuellen Leuchtendesign mit abknickenden schmalen Lichtbändern, etwas plausibler. Diese Leuchten sitzen so weit oben im Körper, dass sie zwar mit der Heckscheibe eine schöne dynamische Spannung aufbauen, darunter aber eine unbewältigte Fläche lassen, die das Auto mit ihrer kantigen Umrissform staksig und zimperlich wirken lässt. Um es deutlich zu sagen: Der X1 ist für mich nicht nur einer der formal schwächsten SUV, er ist auch das wahrscheinlich unschönste Auto, das BMW heute im Portfolio hat. Die Gründe dafür liegen meines Erachtens in der zu großen Konzentration auf interessante Details – noch bevor eine tragende Linie für das Ganze gefunden war – und in der fehlenden Rücksicht darauf, was diese Details für die Gesamterscheinung bewirken. Raus auf die Straße!, möchte man den BMW-Designern zurufen, Mitbewerber daneben parken, und euer Selbstbewusstsein mal kräftig in Frage stellen!

Man kann auch ein ganz harmonisches Auto machen. Ford hat das mit dem Kuga getan, der wohl entstand, kurz bevor sich das Ford-Design wieder einmal neu erfinden musste (und wir meinen hier dann auch die Version vor der "Modellpflege"). Es lohnt sich, ihn mal anzusehen. Es ist ein wirklich schönes Auto, mit kräftigen, gut proportionierten Linien, trockenen Flächen und knackigen Details. Auf die Frage, warum der Kuga uns noch nie aufgefallen ist, würde, wenn wir es fragen würden, das Designteam des BMW X1 möglicherweise mit einem hämischen Grinsen reagieren.

Vielleicht genügt es eben doch nicht, alles richtig zu machen.

(Alle Bilder: Pressefotos der jeweiligen Hersteller.)

Kaputterklären.

2011-07-11T17:21:00.018+02:00

Oder: Warum dieses Blog so lange geschwiegen hat.

Der Titel beinhaltet schon den einen wesentlichen Vorbehalt, der dazu geführt hat, dass ich hier seit einem halben Jahr nichts mehr geschrieben habe.

Design ist keine Kunst. Und trotzdem wirkt Design – besonders, wenn es auf einem so hohen Niveau wie in der Autoindustrie stattfindet – auf eine Art und Weise, die sich Erklärungen zum Teil entzieht. Genauer: Es wirkt besser, wenn man es nicht analysiert.

Einerseits ging es mir in diesem Blog genau darum, etwas von der fast magischen Kraft wegzunehmen, die Autodesign entwickelt, weil es unterschwellig (subliminal) wirkt. Wenn Autos mit dem Bauch (oder tiefer gelegenen Organen) zum Kauf ausgewählt werden, dann mag das für die Anbieter ganz lustig sein – gesamtgesellschaftlich gesehen, wäre der Kopf vielleicht doch der bessere Ratgeber. Die Idee der ersten Monate von Autoauge war, dass ein Leser von Designanalysen verstehen kann, was mit ihm passiert, wenn er ein Produkt betrachtet. Er sollte Qualität erkennen und Manipulation durchschauen können, damit die Vernunft und der gute Geschmack ihn leiten anstelle unwillkürlicher Reaktionen (die dann vielleicht auch am Steuer eine zu große Rolle spielen...)

Andererseits geht es hier ja auch um Kultur. Während ich diesen Begriff in seiner ganzen Schönheit im Kopf hatte, bin ich langsam aber sicher zum Schluss gekommen, dass Analyse immer auch Kritik ist, Kritik nicht im Kant’schen Sinne als neutrales Abwägen, sondern Kritik im landläufigen Sinne, als fest stellen von Schwächen und Fehlern. Und das hat mit Kultur, also mit dem Wachsen lassen menschlicher Schöpfung, nicht viel zu tun.

Obwohl ich mich also von Anfang an um einen neutralen Standpunkt bemüht habe (was nicht im Widerspruch zu meinungsstarken Aussagen stehen muss), habe ich mich doch irgendwann in einem Konflikt wiedergefunden – was niemals die Absicht war. Es war der Konflikt zwischen erkannter und nicht erkannter Qualität, der Konflikt zwischen "Gefällt mir" und "Taugt nichts", der Konflikt zwischen Subjektivität und Objektivität, der mir immer wieder begegnet ist und der im Laufe der Zeit jede Motivation erstickt hat, weiter zu schreiben.

Vielleicht wird ein Leser bei den Texten, die in nächster Zeit geschrieben werden sollen gar keine so gravierende Veränderung bemerken, jedenfalls nicht so, dass eine Erklärung wie diese nötig erscheinen mag. Trotzdem möchte ich ankündigen: Es wird offiziell subjektiver, es wird mehr Freude darin sein und es wird nicht immer nur um Autos gehen.

Danke übrigens an die Macher von www.formfreu.de! Drohende Miesepetrigkeit beim Autoauge wurde nicht zuletzt durch eure Blogs verhindert.

Und es ist mir ein Vergnügen, an dieser Stelle auf meine drei Beiträge zum Autostolz hinzuweisen:
http://autostolz.formfreu.de/2011/01/21/mauswauwau/
http://autostolz.formfreu.de/2011/01/28/ausflug-in-kuwait/
http://autostolz.formfreu.de/2011/02/24/bonzenbus-kanarienvogel-und-babybus/
Viel Spaß weiterhin!

Singleframe, das Großmaul?

2011-02-04T17:11:00.019+01:00

Im A2-Forum wurde das Thema »Was fasziniert an "Großmaul"-Kühleröffnung?« eröffnet, und ich konnte nicht umhin, einen zwar subjektiven, aber mit sachlichem Background geschriebenen Kommentar dazu zu geben.
Zitat:

Vorgeschichte:

Als ich mein erstes Betriebspraktikum bei Audi machte, habe ich dort öfters Autos (B3) gesehen, bei denen das Frontend abmontiert war. Man sah den Kühler komplett, das kam gut, und ich dachte: "Eigentlich könnten sie sowas mal machen: Einen Grill, der exakt der Größe des dahinter liegenden Kühlers entspricht. Das sieht gleichzeitig klassisch und kräftig aus…"

Fakten:
– Der Singleframe ist, rein flächenmäßig, nicht größer als die "Kühlergrills" anderer Autos. Im Prinzip sind hier einfach nur das obere und das untere Gitter zu einer Form zusammengefasst.

– Bei sehr vielen Fahrzeugen ist der Grill aus aerodynamischen Gründen innen zum großen Teil geschlossen – er ist also ein reines Dekorelement und für seine Form sind funktionale Faktoren praktisch bedeutungslos. Das ist bei allen Marken so.

Grund 1 für den Singleframe: Physiognomie.
Eine Studie hat gezeigt, dass Männer beim Betrachten von Fotos von Autos dieselben Gehirnteile nutzen, die auch bei der Betrachtung von Gesichtern aktiv sind. Das sind evolutionsgeschichtlich sehr alte Gehirnregionen, nahe am Hirnstamm, das "Reptiliengehirn" ist nicht weit. D.h. Wahrnehmung und Reaktion sind nicht durch das entwickelte Denken kontrolliert.
Wie ihr schon geschrieben habt, herrscht auf den Straßen eine Art Krieg: Der andere Verkehrsteilnehmer wird als Feind wahrgenommen, zumindest als Konkurrent. Auch das spielt sich in den alten Gehirnregionen ab, die früher mal für die Jagd zuständig waren. Demnach verspricht ein Design, das Macht und Stärke zum Ausdruck bringt eher Erfolg, als eines, das neutral wirkt. Im Wettbewerb entsteht dadurch ein gewisser Zwang: Wer auf ein ausdrucksstarkes Gesicht verzichtet, verkauft einfach weniger Autos.

Allerdings darf man, vor allem in Europa, auch nicht übertreiben, Reste von Höflichkeit und Kultur sind ja noch vorhanden.

Grund 2 für den Singleframe: Unterscheidbarkeit
Fast noch wichtiger, vor Allem für (…) Audi, ist die Unterscheidbarkeit, die Markenidentität, und zwar bei Tag und Nacht. Der Singleframe war eine Art Befreiungsschlag im Zuge der optischen Identitätsfindung gegenüber BMW und Mercedes (…). Die aktuelle Audi-Physiognomie ist absolut unverwechselbar und nur schwer (ohne Peinlichkeiten) zu imitieren. Aus demselben Grund wird bei allen Herstellen auch intensivst am Design der Lichtquellen gearbeitet – die oft gescholtene "Kirmesbudenbeleuchtung" hat zwei Funktionen: 1.) Unverwechselbarkeit auch bei Nacht schaffen 2.) technische Kompetenz demonstrieren

Aggressiv?

Oft wird argumentiert, der Singleframe wirke besonders aggressiv. Stimmt das wirklich? Schaut euch mal die zugespitzten Nasen, die zusammengekniffenen Augen, das vorgeschobene Kinn [anderer Modelle an]…

Die Audi-Designer selbst sprechen vom "Confident Look", also einem selbstsicheren, zuversichtlichen Gesichtsausdruck.
Das ist, wenn es funktioniert, eine recht elegante Methode, sich aus dem oben genannten Krieg heraus zu halten: Zu signalisieren, dass man es schon geschafft hat und nicht erst kämpfen muss. Im Laufe der vergangenen Modellwechsel hat da auch eine gewisse Verfeinerung stattgefunden, und wo der letzte A6 noch ein wenig nach Darth Vader aussah, wird nun durch die Abschrägung der oberen Ecken ein Eindruck erzeugt, der eher Richtung Hundenase geht, was zweifellos sympathischer ist.
Ich sehe einen Ausdruck von Etabliertheit und Souveränität, wie ihn die Autos der 30er Jahre hatten.

Und der Vorwurf, diese Fronten seien aggressiv, geht an der Wirklichkeit vorbei. Er wird meiner Ansicht nach genau durch diesen etwas arroganten, selbstsicheren Auftritt ausgelöst – haben wir nicht alle gewisse Underdog-Gefühle in uns?

Außerdem ist es natürlich so, dass die Audi Designer eine platte "Punkt, Punkt, Koma, Strich"-Physiognomie (die bei Kleinwagen ok ist) vermeiden wollen – die Parallelen zum Gesicht sollen zwar wirken, sich aber nicht penetrant aufdrängen.

Ich persönlich finde den Singleframe an den meisten Modellen recht passend und gelungen – und angesichts der Tatsache, dass die Frontgestaltung aller Autos sowieso kaum mehr sichtbar funktionalen Faktoren folgt, halte ich das Spiel, das sich Audi hier erlaubt, für legitim bis genial.

Und es gibt noch einen Faktor der mich als Designer an den Singleframe-Fronten besonders anspricht: Sie ermöglichen mehr Ordnung als die klassische Gestaltung und klarere, mit dem Körper harmonische Linienverläufe.

Soviel für heute. Man könnte da noch tiefer einsteigen, aber alles Wesentliche ist wohl erst mal gesagt.

Besessen von Technik…

2010-12-07T14:00:00.010+01:00

Peugeot RCZ

Ist Ihnen die Anzeige auch schon aufgefallen? Man sieht ein dunkelgraues Coupé auf einer dunkelgrauen Fläche. Darüber steht, in einer irgendwie sehr »designten« Schrift: »sie WOLLEN IHN besitzen.«, darunter, in derselben Type. »er wird SIE besitzen.«
Sie erinnern sich vielleicht, dass das abgebildete Auto irgendwie schick aussah. Haben Sie auch noch im Kopf, dass es sich um einen Peugeot handelte?

Das Coupé, das so beworben wird, verdankt seine Existenz ganz offensichtlich dem Erfolg – oder besser: dem Image – des Audi TT. Auf den ersten Blick strahlt der Franzose ähnliche Konsequenz und Stringenz aus wie der ältere deutsche Bruder, obwohl das Design – auf den zweiten Blick – alles andere ist als aus einem Guss. Zwischen den Rädern finden wir hier viel VW: glatte, Flächen, gerade Kanten, eine kräftige, schnurgerade Toronado-Linie, selbst der kleine Scherz mit der ganz am Ende der Tür hochgezogenen Fensterlinie kommt so trocken rüber, dass wir uns das durchaus auch an einer Studie aus Wolfsburg vorstellen könnten. Dazu passt und gehört natürlich auch der aluminiumfarbige Dachbogen. Man spricht Deutsch, doch – jetzt auch in Frankreich.

Aber nicht überall: Front und Heck des Renners sind viel weicher, typisch Peugeot, mit spitzig weit nach hinten auslaufenden Leuchten, einem Lufteinlass, der noch an die Riesenmäuler erinnert, mit denen die Marke Anfang der Nuller Jahre auffiel – und mit einer ziemlich dramatischen, wenn auch total beherrschten Plastizität. Es ist eine Leistung, die semiotisch eher divergenten Elemente in eine am Ende so harmonische und stimmige Gesamtform zu bringen. An dem ganzen Auto gibt es keine Stelle, von der man sagen könnte, sie sei schlecht gemacht! Und das gilt auch für die Gesamterscheinung, die gar nicht so schizophren wirkt, wie der streng analysierende Betrachter es sieht und beschreibt…

Um also das leichte Unbehagen angesichts des Autos mit dem wohl auch für Franzosen nicht schön zu artikulierenden Namen RCZ in Griff zu bekommen, wenden wir uns der Semantik zu. Und hier hilft uns die eingangs erwähnte Anzeige, genauer: die verwendete Schrift.

Wir haben hier eine modernistische Abart einer geometrischen Schrift der klassischen Moderne vor uns, eine Futura oder Avantgarde (ja, so hießen Schriften mal). Einige Buchstaben wirken allerdings deformiert, andere sind mit seltsamen, serifenartigen Verlängerungen versehen, ein wüst konstruiertes S macht auf Cyberpunk. Das ist ganz interessant, denn die Idee der Moderne, mit ihren geometrisch konstruierten Formen und ihrem Verzicht auf funktionslosen Schmuck, war ja die Befreiung des konsumierenden Menschen – von der Täuschung, von der Übertreibung, auch vom Zwang des Prestige. Es ging in der klassischen Moderne nicht um die Herrschaft der Technik, ein gerne zitiertes Missverständnis, sondern es ging um die Überwindung der Herrschaft des Konsums.

Diese Schrifttype ist also im Kern neutral, nüchtern, sachlich. Und dann trägt sie einzelne Elemente, die diese Idee vollständig konterkarieren. Man könnte sagen, dass es sich hier um die penetrant postmoderne Karikatur einer Avantgarde-Schrift handelt.
Und damit zurück zum Auto: Auch was hier sachlich ist, ist nicht aus Überzeugung sachlich. Jeder Quadratzentimeter Oberfläche ist ein Zitat, und so sagt die oben beschriebene Seitenpartie: Ich bin ein anständiges technisches Produkt. Die Front sagt: Ich bin ein dynamischer Franzose und setze mich durch. Die Dachbögen sagen: Ich bin ein Realität gewordener Designtraum (und müsste eigentlich unbezahlbar sein). Und obwohl das ganze so überzeugend wirkt, ist nichts daran mit Überzeugung gemacht, es ist nicht weltanschaulich oder ideologisch oder gar politisch motiviert (wie es die klassische Moderne war), sondern alles folgt dem Kalkül des Marketing. Insofern ist der RCZ dann doch pur: Er ist die pure, Form gewordene, emotionale Manipulation des Konsumenten. Ob die Juroren des reddot design award den RCZ dafür mit einem best of the best 2010 bewertet haben?

Wenn es noch Zweifel an dieser Lesart gibt, dann werden sie von der zitierten Anzeige restlos zerstreut. Da steht: »Sie wollen Ihn besitzen.« Das ist erst mal eine kühne Behauptung, ganz im Geiste des durch Youtube geprägten Konzeptes, dass zum Star wird, wer sich selbst toll findet und das überzeugend kommuniziert. Hier ist weder von einer Leistung noch von einer Idee im eigentlichen Sinne die Rede. Ein Foto und die befehlsartige Headline scheinen zu genügen, um den gewünschten Effekt der Anzeige zu erreichen. Oder gibt es doch eine Art Versprechen, eine angebotene Leistung, die das Fahrzeug sein Geld wert sein und es gegenüber anderen Angeboten überlegen sein lässt? »Er wird sie besitzen,« lesen wir dann. Das Auto uns. Besitzen. Wir fragen uns da spontan, ob es so etwas wie Masochismus in der Auto-Erotik gibt (Pardon wegen des Wortspiels). Können Menschen das wirklich toll finden: Besessen zu sein von einem leistungsmäßig doch eher mediokren Technikgegenstand? Mal abgesehen von der Glaubwürdigkeit: Ist das echt ein Ziel? Vom eigenen Auto besessen… Wie sieht die Idee vom guten Leben aus, in das so eine komische kleine Perversion passt?

Man wird mir vielleicht antworten, dass es sich hier um Spaß handele, oder dass es eben Spaß mache, einen Gegenstand mit Eigenleben zu bändigen. Ja, werde ich dann nicken, genau das meine ich: Wir wollten ein leichteres Leben, wir wollten Technik, die uns dient, wir wollten Raum für unsere Identität, unsere Träume, unsere Fragen. Wir wollten Freiheit.

Hier aber wird die Herrschaft des Produktes über den Menschen gefeiert, und der – findet das geil.

So macht das Geld das also, dass es die Welt regiert.

Eine Linguistik der Formensprache?

2010-11-10T09:56:00.014+01:00

Designtheorie

Im Folgenden möchte ich einen Gedanken beschreiben, der sich bei mir noch im Geburtsstadium befindet, der aber, schon in dieser embryonalen Form, helfen kann, etwas Struktur in das Denken und Schreiben über Fahrzeuggestaltung zu bringen. Ich leihe mir dafür Begriffe aus der Sprachwissenschaft, und ich hoffe, die »schwierigen« Worte stehen dem Verständnis dieser eigentlich einfachen Unterteilung nicht im Weg.

Wir reden oft über gelungenes, gutes Autodesign oder über schlechtes, aber diese Kriterien sind eigentlich total ungeeignet, um dem gerecht zu werden, was Designer im Allgemeinen und Autodesigner im Besonderen tun. Man kann ihre Tätigkeit, um wenigstens etwas Ordnung zu machen, in drei Kategorien oder Phasen einteilen, die unabhängig voneinander betrachtet werden können.

Semantik: was wird gesagt (Bedeutung)

Die subtilste Dimension, von der aber die stärkste, ursprünglichste Wirkung auf den Betrachter ausgeht ist die der Bedeutung, die Semantik. Wenn wir von Semantik reden, dann geht es uns um das , was gesagt wird, um die Botschaft des Ganzen: Stärke, Schnelligkeit, Dynamik, Macht, Verfügbarkeit, Treue – das sind ein paar der semantischen Begriffe, die wir im Fahrzeugdesign finden werden.

Semiotik: womit wird es gesagt (Zeichen)

Die zweite Ebene, die sich vielen Betrachtern in ihrer Bedeutung als Kategorie gar nicht erst erschließt, obwohl über sie wahrscheinlich am Meisten gesprochen wird, ist die der Semiotik, also das Reich der Zeichen: Womit wird das gesagt, was gesagt wird, welche Zeichen werden benutzt, welche formalen Mittel kommen zum Einsatz. Hier reden wir über die Spannung von Flächen, die Schärfe oder Weichheit von Kanten, die Oberflächengrafik, das Gesicht des Autos, kurz: über das Vokabular, dessen sich der Designer bedient.

Syntax: Wie wird es gesagt (Form)

Die dritte, handwerklichste Kategorie ist die der Syntax, also die der Beherrschung der (Form-) Sprache. Und obwohl wir es hier mit der am wenigsten abstrakten Ebene zu tun haben, hat das, was hier getan wird die nachhaltigste Wirkung. Es ist wie beim Sprechen: Wenn das, was gesagt wird – und sei es rhetorisch noch so raffiniert gedacht – mit falschem Satzbau und schlechter Aussprache hervor genuschelt wird, dann kommt nichts beim Hörer an. Hier geht es also um Designhandwerk, um Fugenverläufe, Modellierung, und um den Bezug zwischen der Form und der Technik.

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In den bisherigen Artikeln habe ich, außer beim BMW X6, auf eine Kritik der Semantik weitgehend verzichtet. Es ist immer etwas heikel, den Inhalt eines Werkes – sei es ein Buch, ein Gemälde oder eben ein Design – objektiv zu bewerten, denn man bewertet eigentlich nur die Idee und das Denken des Autors. Ich persönlich finde, dass man das nur in Fällen sehr krasser Ausrutscher tun kann; Botschaften von Intoleranz, Unterdrückung oder Menschenverachtung müssen in Frage gestellt werden, aber das übliche Imponiergehabe auf unsren Straßen, in dessen Diensten die Designer größtenteils und nicht ganz freiwillig stehen, lässt sich nur als Gesamtphänomen kritisieren, kaum individuell. Interessanter ist da schon, sich die Beziehung der drei Kategorien untereinander anzusehen. Wenn z.B ein sehr starkes Signal von Stärke mit mittelmäßigen formalen Mitteln, und dann noch handwerklich schlecht, umgesetzt wird, wird der gewünschte Effekt verfehlt und ein ihm entgegengesetzter erzielt: Der von Lächerlichkeit. Für die, die Augen im Kopf haben, ist es dann recht schmerzlich zu sehen, wenn das semantische Geschrei trotz der miesen Umsetzungsqualität ernst genommen wird.

Ungefähr hier liegt auch der Grund für die auf dieser Seite immer wieder kehrende Kritik an Mercedes-Produkten. Man entscheidet sich bei der Marke mit dem Stern in der Regel für sehr starke Dominanz-Symbole, für eine Semantik der Macht also. Das ist im Kampf der Konkurrenten einer der möglichen Wege, seine Position zu halten und spricht bestimmte Kunden sicher an. Auf der semiotischen Ebene sehen wir dabei ein etwas heterogenes Bild: Verschiedene Teile des Fahrzeuges sagen zwar ähnliches, aber in oft unterschiedlichen Sprachen. Das größere Problem entsteht aber durch eine handwerklich unbefriedigende Umsetzung der Ideen. Die Wirkung wird durch ein Menge technischer Krücken erreicht, und die semantisch angekündigte Beherrschung zeigt sich im Produkt selbst nicht. Sichtbar wird vielmehr ein Kampf zwischen dem, was die Designer wollen und dem, was die Ingenieure umsetzen. Dann werden Fensterflächen durch Blinddeckel zur gewünschten Form ergänzt. Dann stören Fugenverläufe die Form, anstatt sie zu unterstützen. Dann passen Details nicht zum Gesamtbild und sehen aus wie Fremdkörper. Diese Probleme, die eigentlich in den Bereich der Syntax gehören, machen schließlich ihre eigene Aussage. Sie sprechen, ich habe es gerade schon angedeutet, von einem Kampf zwischen den verschiedenen Fachleuten, die an diesem Produkt gearbeitet haben. Das ist schade. Vielleicht hat ein Auto wie der letztens betrachtete CLS in seiner Modellierung eine Qualität auf – oder über – BMW-Niveau. Wenn aber an neuralgischen Punkten Kompromisse gemacht werden, zugunsten der Funktion oder aus Gründen der Kosten, dann bleibt dieses qualitative Potential ungenutzt.

Apropos BMW: Zu Zeiten von Chris Bangle wurden hier Autos gemacht, die im Bereich der Syntax über jeden Zweifel erhaben waren. Die absolute Beherrschung der Techniken des Design war unübersehbar und wurde selbstbewusst kommuniziert. Nur: Welche Sprache nutzten die BMW-Designer, und was sagten sie damit? Diese Frage lässt sich für die Modelle der Bangle-Zeit kaum beantworten und das dürfte der Grund sein, warum viele, vor allem in Europa, mit dieser Art der Gestaltung nicht gut zurecht kamen. Adrian van Hooydonks Team geht einen anderen Weg und legt offensichtlichen Wert auf semiotische Qualität, Homogenität und Schlüssigkeit. Es bleiben nur kleine Defizite in Sachen Wirkungssicherheit, es besteht immer noch eine hohe »syntaktische« Qualität, und die Semantik ist bei den neuen Modellen zurückhaltend aber kraftvoll. Wenn es überhaupt ein Problem gibt – und hier taucht ein Kriterium auf, das sich der hier vorgestellten Schematik entzieht – dann ist es eine Art von »Zuviel«, außerhalb der BMW-Welt kann man diese Produkte als durchaus overstyled empfinden.

Eine andere Marke, die auf allen drei Ebenen ein hohes Niveau erreicht, zumindest bei einigen Modellen, ist Opel. Die Frage, warum die Rüsselsheimer es trotzdem nie in die erste Liga des Automobildesign schaffen, ist ziemlich interessant. Eigentlich machen sie alles richtig, und man hat bei jedem neuen Modell das Gefühl: Jetzt haben sie es geschafft. Zwei Jahre später wirkt das selbe Modell altbacken und ungeschickt gemacht. Ich vermute, dass der Grund hierfür in der verwendeten Sprache liegt, also ein semiotisches Problem: Diese Sprache ist nämlich theoretisch entwickelt, das heißt, ihr fehlt Authentizität. Weil sie am Reißbrett entstanden ist, ist sie zunächst sehr effektiv, und aus genau demselben Grunde altert sie. Im Grunde haben wir es hier mit Methoden zu tun, die in der Mode oder, vielleicht richtiger gesagt, im Kommunikationsdesign angewandt werden. Die Semiotik von Opel hat etwas Jingle-haftes, sie ist einprägsam, schnell verständlich und wirkstark. Aber wie jeder Jingle führt auch diese Art der formalen Kommunikation recht bald in den Überdruss. Wir lernen daraus, dass die Beherrschung der Mittel nicht alles ist, wenn man nachhaltig gestalten will, man muss sich auch für die richtige – für eine gute – Sprache entscheiden, so wie man ganz selbstverständlich die richtigen technischen Mittel zur Umsetzung einer Formidee wählen wird.

Diese quasi-linguistische Betrachtungsweise von Autodesign steckt noch in den Kinderschuhen. Im vorliegenden Text wurde ihre Anwendung auf bestimmte Aspekte bzw. bestimmte Marken schon mal kurz ausprobiert, und das wird sicher nicht der letzte derartige Versuch sein. Wenn sie sich bewährt, kann daraus eines Tages ein System zur umfassenden objektiven Beurteilung von Fahrzeugdesign werden. Das wäre das Ziel.

PS: Einen interessanten wissenschaftlichen Ansatz bei der Betrachtung der semantischen Aspekte hat Dr. phil Peter Rosenthal entwickelt: Cardesign-Analytics

Ähnliches wird an der Uni Wien, Fachbereich Anthropologie untersucht: Face and Body

PPS: Sollte einem Leser ein ähnlicher Denkansatz aus anderen Quellen bekannt sein, so bitte ich dringend um Nachricht – gerne mit Quellenangabe.

Audi und der Pfad der Tugend.

2010-10-12T13:46:00.009+02:00

Audi 100 Coupé, Audi quattro, Audi A4, Audi quattro Concept

Es gibt in der Geschichte des Audi-Design einen Moment, den ich schon seinerzeit als »Sündenfall« empfunden habe, und ich sehe es noch heute so: Die große Modellpflege des Audi A4 (B6) 2004.

Die coole, scharf geschnittene und mit Witz gestaltete Mittelklasselimousine bekam eine neue Front und ein neues Heck, die Seitenfallung wurde geändert und, vor allem, der Charakter des Ganzen wurde dabei recht grundsätzlich verändert. Ich weiß noch, dass Bekannte, die ihr Geld z.B. als Verkäufer, als Finanzleute oder in der Betriebsorganisation verdienen, diese Veränderungen gar nicht hoch genug loben konnten. »Endlich ein Audi, der nach was aussieht«, war der Tenor. Als Gestalter sah ich die Sache etwas anders, doch es war schier unmöglich, diesen Damen und Herren aus dem mittleren Management zu erklären, warum die Designqualität des modellgepflegten A4 (der als B7 eine eigene Evolutionsstufe darstellte) weit hinter der des Vorgängers zurückblieb.

Das Drama, in mehrfachem Sinne, spielte sich vor allem im Bereich der Scheinwerfer und der Heckleuchten ab. Sowohl vorne als auch hinten bekamen die Leuchteinheiten eine wellenförmige Unterkante, ein dynamisch gemeintes Formelement, das wohl Walter de' Silva durchgesetzt hatte (ähnliches war wenige Jahre vorher bei Seat zu sehen gewesen). Zusammen mit dem an diesem Modell nun erstmals eingesetzten Singleframe-Grill wirkt das vorne erstaunlich weich und unstrukturiert. Anders gesagt: Wo beim B6 das isolierte Detail wenig und die Gesamtwirkung fast alles gilt, hat sich der Schwerpunkt nun verschoben. »Gestaltete« Details werden dem vorhandenen Grundkörper hinzugefügt, das große Thema gerät zugunsten gefälliger Stellen aus dem Auge. Besonders deutlich wird das am Heck der Limousine, wo ein ganz neues Thema, eine Abrisskante in Form eines umgedrehten U, eingeführt wird, das der Plastizität des Gesamtentwurfs nicht ganz gewachsen ist. Beim Avant fehlt diese Kante, und dadurch entsteht ein weicher, kugeliger Heckabschluss, der in seiner Plastizität überhaupt nicht mehr dynamisch wirkt, und in den die Heckleuchten mit ihrer bewegten Kontur ohne rechten Bezug eingesetzt sind. Die raffinierten Interferenzen zwischen Grafik und Körper, zwischen 3D und 2D, die den B6 prägen und ihn zu einer Art »Novelle für die Augen« machen – wenn man so etwas lesen kann – fehlen beim B7. Gewonnen wurde eine bessere Verständlichkeit der einzelnen Gestaltungslemente. Und hier dürfte auch der Grund für den großen Erfolg dieser Modellpflege im Markt sein. Wahrscheinlich hat man bei Audi recht bewusst in Kauf genommen, ein weniger raffiniertes Auto zu machen, wenn es sich besser verkauft.

Im Laufe der Jahre sind mit der neuen, weniger technischen und gefälligeren Linie viele neue Audis entstanden, welche die kleinen gestalterischen Schwächen des B7 nicht mehr hatten. Im Gegenteil, beim Betrachten der Reihe neuer Modelle, die seit dem auf den Markt kamen, kann man »Einer schöner als der andere« sagen, ohne rot zu werden. Für mich persönlich schien mit dem A5 Sportback ein Niveau erreicht, das sich in Sachen technischer Perfektion, Eleganz und Homogenität kaum mehr übertreffen ließ. Die kleinen Albernheiten der frühen Nuller Jahre sind ausgebügelt, eine Linie wurde gefunden, Grafik und Volumen haben ein interessantes und gleichzeitig harmonisches Verhältnis zueinander, und durch subtil modellierte Kurven kommt kräftig Spannung in den Körper.

Beim Umgang mit nahezu perfekt gestalteten Dingen stellt sich eine charakteristische Müdigkeit ein; es macht ja immer ein bisschen traurig, wenn man erkennt, dass eine Entwicklung allmählich an ihr Ende kommt. Mit dem A7 und den in Paris während der letzten Tage präsentierten Studien zeigt Audi, dass man solch edler Langeweile zu entkommen entschlossen ist – und zwar, ohne seltsame Experimente zu starten. Der Trick besteht in der Rückbesinnung auf die eigene Geschichte. Das Heck des A7 ist am besten als Referenz an das Audi 100 Coupé von 1970 zu verstehen, und es ist faszinierend, den Klassiker und seinen Urenkel zu vergleichen. Beide gewinnen dabei. Trotz der etwas überraschenden Wendung zu einfacheren, geometrischen Formen am Heck (der A5 Sportback hat hier gekurvte Lichtkanten mit etwas weicherem Kantenradius und eine bewegtere Plastizität) ist das Ergebnis vollkommen homogen. Die beim A5 noch so wichtigen Spannungsbögen der Akzentlinie über den Radausschnitten sind wieder verschwunden, doch die straffe, fast gerade Linie, die sich über den A7 spannt, hat eher noch mehr Zug, mehr Dynamik. Was für ein klares, selbstbewusstes und unprätentiöses Auto wurde hier geschaffenen! Es ist wie ein Maßanzug aus gutem Material mit perfektem Schnitt. Mancher wird sich daran ärgern und die Reduktion der Mittel kritisieren, doch im Grunde wissen wohl alle, dass es zwar nicht einfach ist, Schönheit zu erreichen, Schönheit aber immer einfach ist.

Vom Serienfahrzeug A7 führt dann eine recht direkte Linie zur Studie »Quattro Concept«, unterwegs streifen wir noch kurz den bildhübschen »kleinen« e-Tron, der wohl ein künftiges Sportcoupé vorwegnimmt. Man sieht die schärfsten Linien seit 30 Jahren, eine zwar komplexe, aber trotzdem aufgeräumte Architektur, fast geometrische Details – kurz: die Rückkehr zu den alten Tugenden des Audi-Design, das sich durch Klarheit und Understatement auszeichnete. Dabei haben die Designer natürlich nicht vergessen, was sie unterdessen gelernt haben. Die Flächen sind spannend, im Körper ist Bewegung , Front und Heck zeigen Ausdruck. Wenn alles gut geht, wird das Audi-Design künftig also beides verbinden: die architektonische, logische Auffassung, die die Marke in den 70er Jahren prägte und den gestischen, emotionalen Stil, der sich seit den 90er-Jahren überall ausgebreitet hat.

Bleibt zu hoffen, dass der Quattro Concept nicht nur ein Solitär ist, nicht nur eine postmoderne Referenz an ein wildes Auto aus großen Zeiten, sondern dass die hier angedeutete Linie sich auch auf den Serien-Audis der nächsten Jahre zeigen wird. Es wäre so etwas wie die Rückkehr auf den Pfad der Tugend, nach einem spannenden Ausflug in den Dschungel der Subjektivität. Ich sehe keinen anderen Hersteller, dessen Designer einen so geraden und gangbaren Weg in die Zukunft vor sich haben – 40 Jahre Contenance zahlen sich aus.

Angesichts solcher Souveränität könnte man fast vergessen, dass das ganze Konzept »Auto«, wie wir es kennen, aktuell eigentlich ein wenig in Frage steht…

Große Autos nach der Krise…

2010-09-02T14:26:00.019+02:00

Saab 9-5, Mercedes CLC

Also, erst mal Entschuldigung, aus zwei Gründen. Erstens geht es im folgenden Text schon wieder um einen großen Mercedes (und schon wieder gibt es Kritik). Und zweitens wird das was jetzt kommt eventuell einmal mehr nach "früher war alles besser" klingen – ein öde Message, vor Allem, wenn es um Autodesign geht. Aber vielleicht finden wir unterwegs einen Wegweiser in die Zukunft. Wir sind gespannt, wohin er zeigt.

Die beiden so unterschiedlichen Autos, um die es hier geht sind beide Kinder einer Krise, die seit gut zwei Jahren die Autoindustrie bremst.

Beim Saab 9-5 liegt das auf der Hand: Fast wäre er gar nicht mehr auf den Markt gekommen, denn Saab, die vernachlässigte Tochter des schwer kranken Konzerns GM war eigentlich am Ende. Was nun mithilfe der verrückten holländischen Sportwagenmanufaktur Spycker doch noch auf die Straße rollt, ist im Kern ein reines GM-Fahrzeug, genauer gesagt: ein Opel Insignia im Maßanzug. Man könnte meinen, dass ein Produkt, das unter solchen schwierigen und wechselhaften Bedingungen entsteht, nach Murks aussehen muss. Und was steht nun vor uns? Ein souveräner Charakterkopf, ein beeindruckendes, beeindruckend einfaches Design mit einer vollkommen unverwechselbaren Silhouette, ein trotz seiner Größe authentischer Saab.
Die (anonymen) Designer haben es geschafft, trotz der normal geneigten Frontscheibe die klassische hohe Stirn erscheinen zu lassen, von dort aus fließt das leicht nach hinten geneigte Dach in ein langes Heck hinein, das sehr nach Saab aussieht und gleichzeitig optisch kräftig anschiebt.

Das ist eine Autobahn-Limousine klassischer Prägung und man denkt an die alte Saab-Werbung, auf der, in Gewitterstimmung fotografiert, ein 900 über eine regennasse Autobahn prescht, Headline: "Da draußen hilft Ihnen kein Statussymbol." Das Auto als schnelles Zuhause – Diese Botschaft hat Saab wie kaum eine andere Marke verkörpert, und sie ist hier, beim 9-5 wieder erkennbar.

Dabei hilft sehr, wie die Seitenfenster mit der Frontscheibe eine optische Einheit bilden, und besonders solide wirkt das, weil das Blech von oben und von unten her zu diesen Fensterflächen hin großzügig angeformt ist, so dass das Glas aus einer Fläche geschnitten scheint, fast Bullaugen-haft. An der Wurzel der A-Säule sieht man am besten, was da passiert und wie hier Plastizität und Grafik zusammenspielen. Bullig aber nicht dominant wirkt das.

Unterhalb der Seitenscheiben markiert ein stumpfer Knick die Schulter des Autos, ganz klassisch, und von dort fällt die Seite glatt und ohne jeden weiteren dynamisch gekurvten Akzent bis zum Schweller ab. Das stimmt nicht ganz, denn hinter den Vorderrad beginnt eine Art Hohlkehle, die an die seitlichen Luftauslässe starker Sportwagen erinnert, dem Wagen optisch vorne etwas Gewicht nimmt und ihm mehr Länge und Eleganz gibt. Diese konkave Fläche läuft nach hinten vollkommen plausibel aus und verschwindet in der vor dem hinteren Radhaus weich ausgeformten Fläche sozusagen gerade noch rechtzeitig, um nicht mit der hintern Türfuge in Kollision zu kommen. Das ist so lässig und simpel, dass man fast überrascht ist, wenn man feststellt: Dieses Thema wurde in der Heckschürze noch einmal aufgenommen, und hier entstehen in der Fortsetzung des Schwellers auf beiden Seiten Lichtkanten, die in verblüffend klarer Weise die trapenzförmigen Auspuff-Endblenden einfassen. Das alles sieht so aus, als müsste man sich vor die Stirn klatschen, weil man noch nicht selbst darauf gekommen ist – und ist gleichzeitig neu und dynamisch.

Man kann über die Heckleuchtengrafik streiten (sollte dabei aber bedenken, dass Saab auf dem Amerikanischen Markt seine Rolle spielen möchte) und man kann die etwas zu weich geratene Fuge um die etwas zu kleine Fläche der Heckklappe unterhalb der durchgehenden blanken Leiste kritisieren. Was die Front angeht, holen wir Atem um zu meckern – und verstummen dann, ehe wir ein Wort gesagt haben: Das sieht stark aus, aber einmal nicht aggressiv; das sagt klar und deutlich "Saab" ohne irgendein Retro-Zitat; und das ist mit einem feinen, leichten Spiel blanker Akzente eine weitere Stelle, wo sich die beinahe rührende Detailverliebtheit der Saab-Gestalter zeigt.

Dieses Auto ist cool, das Design hat Qualität und Substanz, und von Krise sieht man hier gar nichts. Man möchte dem ungenannten Team, das diese Leistung vollbracht hat, herzlich die Hände schütteln.

Zwischenbemerkung: Die Fotos vom Saab habe ich 2009 auf der IAA gemacht. Den CLS sieht man im Moment am besten hier: AMS, Mercedes CLS

Wenn Mercedes das Erfolgsmodell CLS neu auflegt, dann denkt sowieso niemand an Krise. Die Marke lebt, und zwar gut. Der erste CLS hat praktisch eine ganze Fahrzeugklasse vollkommen neu belebt, nämlich das große Coupé mit vier Türen, und ist dafür ebenso bekannt geworden wie für sein provokantes Design, das ein durchaus spannendes Thema mit fast schockierender Konsequenz umsetzte. Das gab viel Kritik, aber es war ein nicht zu ignorierendes Statement, ja, auch von Stärke. So wie früher sagte dieser Mercedes: Wir dürfen das.

Es ist immer schwer, für derart ikonische Würfe Nachfolger zu entwickeln. Und deswegen hat Mercedes erst einmal angekündigt. Die Erwartungen wurden programmiert und die Richtung angegeben: "Eine Generation Vorsprung" heißt nun die Devise. Wir analysieren den Satz nicht und nehmen nur zur Kenntnis, dass etwas ganz Neues kommt.

Und tatsächlich: Zunächst ist da eine gewisse Begeisterung angesichts des neuen CLS, denn den Mercedes-Designern ist es gelungen, ein formales Thema aus der Geschichte des Hauses in eine glaubwürdig moderne Form zu gießen: Vom Vorderrad aus schwingt eine Kotflügellinie über beinahe die ganze Fahrzeuglänge und wird vor dem Hinterrad von einem zweiten, etwas kompakteren Schwung aufgefangen. Genauer kann man die Pracht der großen Limousinen und Coupés der 30er Jahre wohl kaum auf eine Karosserie von heute übertragen. In der Seitenansicht wird erkennbar, dass hier eine echte Mercedes-Kontur geschaffen wurde, mit weit nach hinten geschobenem Screenhouse, langem hinteren Überhang, einem großzügigen Dachschwung und einer hoch und kräftig wirkenden Front. Und dann sehen wir die Flanken des Wagens. Wie sich diese Seitenlinie straff und knapp über den vorderen Radausschnitt spannt, das hat schon was. Vergessen wir mal kurz, dass das eine Oberflächengrafik ist und nur wenig (nämlich an der Front) mit der Plastizität des Autos zu tun hat. Es kommt einfach gut, warum also nicht? Doch dann bleibt unser Blick an der Stelle hängen, zur der diese Linie ihn hinführt, zwingend und mit großer Spannung leitet sie den Betrachter – mitten in das größte Chaos. Das entsteht, weil hier, im Bereich der hinteren Tür, eine Form – oder besser, eine durch die Form markierte Grafik – mit einer zweiten, durch die technischen Gegebenheiten bestimmten Grafik überlagert wird. Mit anderen Worten: Die Türfuge tut so, als gäbe es das Drama nicht, das sich in ihrer unmittelbaren Nachbarschaft abspielt, und auch die den Tankdeckel umfassende Fuge liegt so zufällig auf dem Volumen, dass das kleine Blechteil zwei starke Biegungen braucht. Beide Fugenlinien stören nach Kräften. Den Rest gibt der ganzen Situation dann der direkt über dem neuralgischen Punkt eingesetzte Mercedes-Standardtürgriff, der mit seiner schräg-ovoiden Griffschale ein denkbar wildes plastisches Eigenleben führt. Entschuldigung, aber die Stelle schreit nach einer Alfa-Türgrifflösung, und für ein viertüriges Coupé dieser Machart wäre ein Griff in der Seitenscheibe durchaus in Ordnung. Aber hier passt eben gar nichts.

Leider gibt es noch eine zweite Stelle an dem Auto, an der nichts passt: Die Front, oder sagen wir besser, der Bereich um die Scheinwerfer. Ich erspare dem Leser und mir die detaillierte Analyse. Die innere Kante des Scheinwerfers sieht jedenfalls aus, als hätte ein nervöser Praktikant sie mit zitternden Händen aufs Claymodell getaped, unter anderem entsteht dadurch an der den Grill einfassenden Fläche ein grausamer dreieckiger Fortsatz, der natürlich den Blick magisch anzieht und massiv stört. Unterhalb der Leuchten wird die ganze Geschichte auf einmal unheimlich gerade und geometrisch, fast Lamborghini-mäßig in ihrer Facettenhaftigkeit, und man fragt sich, ob das Frontend überhaupt zu diesem Auto gehört. Wurde es etwa in letzter Minute geändert (und eine Grafik des Wagens im Display, mit einer anders gestalteten Front, legt diesen Verdacht nahe)?
Wie auch immer: Die Botschaft, die der Sehende sieht ist die, dass hier sehr viel in sehr kurzer Zeit gewollt wurde. Und das bringt uns zur Krise…

Eine Frau aus gutem Hause, erfolgsverwöhnt, schön und wohlhabend muss eines Tages feststellen, dass ihre Schönheit nachlässt. Sie wird nicht jünger, da kann man nichts machen. Ein Blick aufs Konto sorgt für den zweiten Schreck: die zur Verfügung stehenden Mittel sind zwar immer noch erheblich, aber es wird klar, dass sie absolut nicht unerschöpflich sind. Beim Gartenfest wird sie ein Kleid tragen, dass sie schon einmal anhatte. Sie wird sich sehr viel Mühe mit dem Make-Up geben, und in dem unerschütterlichen Willen, jung und attraktiv zu wirken wird sie auf traurige Weise übertreiben. Ihren wertvollen und edlen Schmuck ergänzt sie mit zwei spektakulären Teilen fragwürdiger Herkunft und unklaren Wertes, denn ihr steht der Sinn nach mehr Glanz. Mit einem Wort: Es besteht die Gefahr, dass sie zur tragischen Figur wird.

Die alte Dame Mercedes sollte darauf achten, wer sie berät. Ehrgeiz ist nicht immer der beste Antrieb, und das gilt wohl um so mehr, wenn man aus gutem Hause kommt.

Ach, der Wegweiser? Ich würde sagen, er zeigt weg von oberflächlichen Effekten Richtung Substanz, einmal mehr.

SLS – über den Umgang mit Ikonen

2010-06-29T17:06:00.039+02:00

Mercedes 300 SL, Mercedes SLS AMG

Autodesigner sprechen heute gerne von Ikonen. Sie meinen wiedererkennbare Details, Formen mit Symbolwirkung.
Im Grunde ist eine Ikone ja ein Bild, das Bewunderung oder Anbetung hervorruft oder hervorrufen soll. Man kann also ein ganzes Produkt als Ikone bezeichnen, um auszudrücken, dass es enorm hohes Ansehen genießt, und genau so hat man diesen Begriff auch viele Jahre lang genutzt.

Wenn für ein Fahrzeug die Bezeichnung "Ikone" angemessen ist, dann sicher für den Mercedes 300 SL von 1950, den berühmten "Flügeltürer". Mal ganz abgesehen von der Spitznamen gebenden Tür-Lösung: Was für ein unverschämtes, wildes und heftiges Auto ist das!

Der SL steht flach und kompakt auf dem Grund, die lange Motorhaube schiebt sich nach vorne wie eine geschmeidige Ramme, die winzige, abgerundete Kabine sitzt so weit hinten auf dem Körper, dass man das Gefühl hat, Fahrer und Beifahrer würden gerade noch irgendwie hinterher gezerrt, wenn der offensichtlich riesige Motor loslegt.

Ein sensationell rundes Heck fließt aus leicht geschwungenen Kotflügeln, lang genug, um dem Wagen auch in der Ansicht von hinten optischen Schub zu geben. Darauf liegt wie ein Juwel, von nichts in seiner Strahlkraft beeinträchtigt, ein schöner, großer Mercedes-Stern.

Ein einmaliges, unverwechselbares Detail sind die dreidimensional ausgeformten Speed-Lines, die die Kreisbögen der Radausschnitte oben überdecken, Blech gewordene Comic-Elemente, die nichts anderes tun als Geschwindigkeit zu symbolisieren.

Diese Speed-Lines, zusammen mit den für unsere Augen tief in der Karosserie liegenden, extrem plastischen Felgendeckeln und der geringen Bodenfreiheit geben dem ganzen Wagen etwas von der unverschämt selbstbewussten und gleichzeitig edlen wie schlampigen Ausstrahlung, die 40 Jahre später junge Amerikaner mit dem Baggy-Look durch herunter rutschen lassen der Hosen bis auf die Hüftknochen zu erreichen versuchten. Einfach lässig.
Keine Frage: Dieses Auto ist eine Ikone, verstehbar und wirkungsvoll über seine Entstehungszeit hinaus.

Die Neuauflage von ikonisch gewordenen Produkten hat in der Autoindustrie mittlerweile auch schon eine eigene Tradition. Mit dem New Beetle versuchte VW, nicht nur die Formensprache sondern auch die Atmosphäre des guten alten "Käfers" auf ein modernes Auto zu übertragen – wohl wissend, dass die Zielgruppe anders, und viel kleiner, sein würde als die des ursprünglichen Volkswagens. BMW hat mit dem Mini eine weitere Ikone neu auf die Straße gebracht – mit so großem Erfolg, dass der Epigone das Vorbild aus dem kollektiven Bewusstsein beinahe verdrängt hat und inzwischen wohl ein großer Prozentsatz der Mini-Käufer das Original gar nicht mehr kennt.

Und nun hat Mercedes eine neue Interpretation des alten Kult-Renners 300 SL gewagt. Der Mercedes SLS AMG hat Flügeltüren, das macht auf Anhieb klar, welches das Vorbild ist und in welche Klasse das Fahrzeug gehört. Während die unkonventionelle Lösung für die Türen beim 300 SL aus einer technischen Not geboren war – ein Gitterrohrrahmen aus dem Rennsport bildet das Grundgerüst, und da gibt es keine Möglichkeit für konventionelle Türausschnitte – haben die Flügeltüren des SLS also eher eine Marketing-Funktion. Abgesehen davon sehen wir ein Auto, das von Proportionen her und in seiner Gesamtanmutung ebenso rassig, niedrig und potent wirkt wie das 60 Jahre alte Vorbild. Und wir sehen deutlich, dass man sich bei Mercedes nicht mit einer Kopie zufrieden geben wollte, nicht einfach die Übertragung der alten Formen in moderne versucht hat, sondern dass hier der Charakter des 300 SL in einer zeitgemäßen Sprache wiedergegeben werden soll. So hat man eine insgesamt geradere, weniger schwellende Form gefunden, hat das weiche Heck gestrafft ohne den etwas verquollenen Ausdruck zu vermeiden, der beim Vorbild durch die extrem kleinen Heckleuchten entsteht und man hat den beim "Original" ziemlich grafisch in die Frontfläche gesetzten Lufteinlass dramatisch heraus modelliert. Dieses Auto zitiert nicht bloß, es erzählt eine Geschichte, die mit dem 300 Sl zwar beginnt, in der aber auch, zum Beispiel, ein Mercedes 190 oder ein McLaren Formelsportwagen vorkommt. Soweit, so gut.

Trotzdem können wir uns fragen, inwieweit der SLS AMG seinem Vorbild gerecht wird, welche Rolle er heute spielen kann. Er ist nicht mehr das Enfant Terrible aus gutem Hause, so etwas geht heute kaum mehr – und zu offensichtlich ist auch, das dieses Auto seine Existenz den Aktivitäten jüngerer Mitbewerber verdankt.
Ist er vielleicht wieder ein provozierendes Spielzeug für eine wohlhabende Minderheit? Auch das nicht, denn dazu nimmt er sich viel zu ernst. Bei allem Machismo war der alte 300 SL ja auch lieb: Die großen Rundscheinwerfer gaben ihm einen freundlichen Blick, seine Sexiness war eher pummelig als sehnig-straff und sein Interior hatte, in der Basisausstattung, etwas Picknickkörbchen-haftes, das heute ein gerührtes Lächeln hervorruft. Nichts davon im SLS: Hier sieht man einen reiferen Herrn vor sich, der etwas geschafft hat und der sich nun mit diesem Auto zu belohnen versucht, ohne dass er die Lockerheit und den Humor aufbringt, sein Leistungsdenken hinter sich zu lassen. Eine gewisse Verkrampftheit liegt da in der Luft, eher ein "müssen" als ein "dürfen". In diesem Lichte sollte der SLS eigentlich eine Verfeinerung, eine Perfektion mitbringen, die dem – durch den Gesamtauftritt des Wagens deutlich gesetzten – hohen Anspruch gerecht wird. Doch im Detail löst er (wir sprechen hier ausschließlich von Design, nicht von Technik) dieses Versprechen nicht ein.
Die, grafisch interessant und intelligent aus dem Körper geschnittenen, Scheinwerfer haben überraschenderweise im Detail etwas Halbzeughaftes, Studien in den 90er Jahren hatten solche Lampen. Die Außenspiegel mit dem Gehäuse aus Kohlefaserverbund wirken merkwürdig fremd auf dem Wagen – ohne sich von der Gesamtform so weit zu entfernen, dass man sie übersehen könnte. Auch über die Bügelfalte am Heck ließe sich diskutieren.
Ernsthafte Fragen löst ein Blick ins Interieur aus: Wurde hier, unter dem Vorwand des Rückbezuges auf ein historisches Original, am Ende schlicht und einfach gespart? Leder, CFK, poliertes Metall – das edle Material wird ohne große Idee oder sichtbares Konzept in eine Form gebracht, die für diese Klasse ein wenig dürftig wirkt. Man kann hier einen Willen zur Einfachheit vermuten, der sich nicht ganz durchsetzt, oder einen Mangel an Ideen und Zeit, oder vielleicht eine gewisse Arroganz, weil man sich so sicher ist, mit dem Exterior einen Volltreffer gelandet zu haben.

Diese etwas unfertig wirkenden Details stellen, je intensiver man sich mit dem Auto beschäftigt desto mehr, die ganze Idee des Redesign eines Klassikers in Frage. Es gibt Supercars mit atemberaubenden Interieurs und mit Karosserien, die für Science-Fiction Filme taugen. Sie beziehen sich auf nichts als auf die Möglichkeiten und Wünsche von heute. Genau so ein Auto war der 300 SL in seiner Zeit...
Und wenn wir uns schon vor Vergangenem verneigen: Warum werden die wirklich witzigen Details nicht zitiert? Speedlines über den Radausschnitten – das wäre doch mal wieder was.

Die Sache mit der Tornado-Linie

2010-04-21T16:38:00.011+02:00

Oldsmobile Toronado, Audi A1, Audi 50, Golf I

Ich wundere mich. Das macht ja nichts. Doch vielleicht ist das, worüber ich mich da wundere ein wenig symptomatisch für den aktuell üblichen Umgang mit Kultur und Geschichte (auch Autodesign hat beides). Um nicht den Anschluss zu verpassen, muss dann wohl nach dem Wundern das Umdenken kommen.

Die Sache ist Folgende: Seit etwa ein oder zwei Jahren taucht in den öffentlichen Statements der Audi-Designer immer wieder der Begriff Tornado-Linie auf. Gemeint ist damit eine unterhalb der Schulter über die gesamte Fahrzeuglänge laufende und durch einen Ebenenversatz erzeugte Kante, die, in ihrem Verlauf meistens straff gespannt, den Karosseriekörper umfasst, optisch verbindet und ihm Dynamik gibt. Da diese Linie sehr stark charakterbildend für das gesamte Fahrzeug wirkt, wurde und wird sie gerne auch als Charakterlinie bezeichnet. Das schöne Wort Tornadolinie klingt natürlich dynamischer, ja, es hat doch eine fast wilde Anmutung!

Jetzt das große Aber: In dem umfangreichen Grundsatzwerk von Othmar Wickenheiser über das Audi-Design (Nicolai, 2005) lesen wir im Glossar unter Toronado-Linie:
»Deutliche, oftmals horizontal verlaufende Ausprägung, die oberhalb des Seitenschwellers den unteren Bereich der Seitenfallung markiert; benannt nach dem Oldsmobile Toronado von 1966, einem Modell, das erstmals eine solche Ausprägung in diesem Bereich aufwies und darüber hinaus noch die Radöffnungen in diese Charakteristik mit einbezog. Häufig als sog. "Tornado-Linie" falsch zitiert.«

Aha. Zur Verdeutlichung zeige ich hier einen Oldsmobile Toronado von 1966 (Quelle: WikiCommons). Schönes Auto. Die typische Linie, um die es hier geht verläuft also unten und betont den Schweller. Diese Toronado-Linie gab es später noch an vielen anderen Fahrzeugen, nicht zuletzt am Audi 50 und – in der Folge – auch am Golf I. Der Trick ist gut, denn er hält den Körper optisch von unten zusammen und macht ihn etwas stämmiger.

Also: Wenn Sie das nächste Mal von einer Tornado-Linie hören oder lesen: Erinnern Sie sich, dass hier aus einem Missverständnis eine Wortneuschöpfung abgeleitet wurde. Die alten Zeiten sind vorbei, Tornado steht für Charakter und Dynamik, die gleichnamige Linie verläuft über den oberen Teil des Fahrzeugkörpers, etwa eine Handbreit unterhalb der Fenster-Unterkante.

Vorn und hinten Avantgarde

2010-03-04T13:19:00.012+01:00

Citroën DS, NSU Ro80, MINI, Audi A1, Audi A2

Wikipedia: "Der Begriff Avantgarde stammt ursprünglich aus dem Sprachschatz des französischen Militärs und bezeichnet die Vorhut, also denjenigen Truppenteil, der als erster vorrückt und somit zuerst Feindberührung hat.
Im übertragenen Sinn werden unter „Avantgarde“ politische und künstlerische Bewegungen zumeist des 20. Jahrhunderts verstanden, die eine starke Orientierung an der Idee des Fortschritts gemeinsam haben und sich durch besondere Radikalität auszeichnen."

Geht es um Autos, verbindet man wohl mit dem Begriff der Avantgarde am ehesten die Marke Citroën. Die Grundlage für diesen Ruf legten schon vor dem Krieg die Traction Avant-Modelle, die mit Frontantrieb und selbsttragender Karosserie, aber auch mit einem sehr "modernen" Fahrverhalten, ihrer Zeit spürbar voraus waren. Nach 23 Jahren Bauzeit wurden sie 1955 von der legendären DS abgelöst, einem Auto, das so futuristisch, fremd und eigenartig war, dass es schnell zum Symbol wurde. Die DS war ein Produkt, das für Nonkonformismus, Fortschrittlichkeit und unabhängiges Denken stand. Dieses Auto zu fahren, das war auch ein weltanschauliches Statement. Der strukturalistische Philosoph Roland Barthes widmete ihr einen größeren Text, in dem er sie als "offenkundig vom Himmel gefallen" bezeichnete und eine "Kathedrale der Neuzeit" nannte. Marketing-Fachleute im Jahr 2010 würden für solche Statements wahrscheinlich töten. Bis auf Weiteres ist die Situation jedoch so, das auch das nichts bringen würde.

Inzwischen wurde nämlich (wieder mal) der Konformismus zum Gott des Alltags erhoben. Es begann mit der sicher richtigen Tendenz, sachliche und vergleichbare Kriterien als Entscheidungshilfe für den Konsumenten einzuführen. Die Stiftung Warentest mit ihren Noten machte den Anfang, und mehr und mehr wurde auch in der Auto-Presse mit Tabellen und Punkten zumindest der Eindruck von Objektivität erzeugt. Was nun zählt, sind Fakten. Ein Citroën DS, mit seiner technischen Anfälligkeit, seiner kruden Ergonomie und seiner Unausgewogenheit würde heute in jedem Test mit Pauken und Trompeten durchfallen.

Die Art und Weise, wie sich die DS vor den Mainstream schob, war in gewisser Weise sehr typisch französisch. In einem Land, in dem der kategorische Imperativ "sois brillant!" lautet und es als deutlichstes Zeichen von Intelligenz gilt, Dinge grundsätzlich in Frage zu stellen konnte ein solcher Realität gewordener Science-Fiction-Traum besonders gut gedeihen. Andersartigkeit galt hier an sich schon als Zeichen von Fortschrittlichkeit (und der Kunde suchte die Ursache für Probleme im Umgang mit dem Produkt eher bei sich selbst: "Ich bin noch nicht soweit" dachte man, anstatt: "Das ist unausgereift"). Deutsche Avantgarde, wenn es so was gegeben hat, äußerte sich eher im Weitertreiben vorhandener Tendenzen. So kommt es, dass der NSU Ro80 auf einer gedachten gerade Linie der Designentwicklung seiner Zeit einfach und schlicht voraus war – so schlicht, dass heute gar nicht mehr recht sichtbar ist, wie unkonventionell er zu seiner Zeit gewirkt haben muss. (Dazu sollte man bedenken, dass er 1967 erschien und bis 1965 Mercedes-Modelle noch Heckflossen hatten.)

Ginge es ums Recht haben, die substanzielle, in der Zeitentwicklung verwurzelte und mit aktuellsten Erkenntnissen referenzierte Fortschrittlichkeit des Ro80 hätte gewonnen.

In Sachen Charisma und Faszination dagegen bleibt die DS wohl auf alle Zeiten einmalig.

Neuentwicklungen heute werden vor allem nach "den Bedürfnissen des Marktes" gestaltet, d.h. die in irgendeiner Weise sichtbar werdenden Erwartungen nennenswert großer Kundengruppen werden erfüllt. Fortschritt ist in diesem Kontext nur, was nachvollziehbaren Marktvorteil – also Verkaufszahlen – bringt. Nach den Experimenten und Flops der 60er und der gepflegten Kargheit der 70er hat man die Marketing-Lektion gelernt: Der Markt muss kundenorientiert sein, nicht anbieterorientiert. "Avantgarde" heute, das ist der Name einer Ausstattungslinie, mit der im Kern erzkonservative Produkte ein etwas frischeres "Image" bekommen, weil einige Kunden es wollen.

Wie logisch und folgerichtig, dass Citroën nun den Nimbus der DS auf Produkte zu übertragen versucht, die beinahe in der Mitte mitteleuropäischer Normalität stehen! Ein paar seltsame Detaillösungen, ein neues Logo, etwas Styling aus der Puderdose: Das ist das, was durch die Mühlen des Marketing hindurchkrümeln darf, um den Kunden an die alte Herrlichkeit der "Göttin" zu erinnern. Und selbst diese Kleinigkeiten dürften umstritten sein, kosten sie doch in den aktuellen Vergleichstests immer wieder wichtige Punkte.

Hier wird sehr deutlich, was der Wandel von der Anbieterorientierung zur Kundenorientierung als Nebenwirkung mit sich brachte: Die Aufmerksamkeit wendet sich von der Substanz ("Was ist es?") ab, hin zur Oberfläche ("Wie wirkt es?"). Im Grunde sind diese neuen DS-Modelle von Citroën stinknormale Durchschnittsautos und im Grunde weiß man das sogar. Aber man nimmt es nicht wichtig. Da das Produkt zunächst mal funktioniert, wendet man sich seiner Hülle zu, seinem Image, seiner Erscheinung, und der flexible Esprit des Franzosen aus Paris macht, einmal mehr, Mode. Nun ist dieser Marketing-Trick im Falle der DS-Reihe so leicht zu durchschauen und so sehr oberflächlich, dass man, zumindest für den deutschen Markt (mit langsamer reagierenden Kunden), nicht mit allzu großem Erfolg rechnen sollte.

Wir, wir haben Audi und BMW. Image gehört bei BMW zur Erbsubstanz, bewusst weiterentwickelt, nahezu unverändert über die Jahre und vielleicht eines der wichtigsten Verkaufsargumente der Münchner. Für den BMW-Käufer ist Image eine von mehreren Funktionen, die das Auto einfach haben muss. Avantgarde ist da kaum unterzubringen, Chris Bangle hat's erlebt. Fortschritt wird nicht als solcher demonstriert, sondern in Leistung umgesetzt. Und so finden wir die deutsche Entsprechung zum "soi brillant". Sie lautet: "Leiste etwas, leiste dir etwas."
Audi, gestartet mit einer sanften, aber smarten Nicht-Konventionalität, ging durch eine Phase der Langweiligkeit des "Richtig-Machens" und arbeitete sich zum Ruf substanziellen Understatemens durch, um schließlich, heute, recht ungehemmt auf den Marketing- und Design-Pudding zu hauen, immer noch hochwertig, aber ganz ohne falsche Scham.

Von beiden Marken (ich lasse die dritte deutsche Premium-Marke mal weg, es gäbe zu viel zu sagen...) gibt es nun Kleinwagen.
BMW hat Markenrechte und Image von MINI gekauft und ein Auto gebaut, das die Fahreigenschaften und das Erscheinungsbild des Original-Mini zitiert, ohne auch nur einen Hauch seines – nun ja, eben: minimalistischen – Spirit zu besitzen. Ein kundenorientiertes Oberfläche-Produkt im besten Sinne, natürlich mit einer technischen Substanz dahinter, die eher begeistern als enttäuschen kann.

Und von Audi kommt nun der A1. Was ist das für ein Auto? Ein Audi, nur kleiner, lautet die einfachste Antwort. Positioniert gegen den Mini, transportiert er jedoch nicht das Image eines traditionellen Spaßautos, sondern die ernste, moderne Kompetenz der Marke, fast ohne Traditionsbezug, dafür mit ein paar Gags, deren Verbindung mit dem Gesamterscheinungsbild sicher keine leichte Sache war. Es scheint zu funktionieren. Und dabei ist es, wieder, ein starkes Beispiel für die Oberflächlichkeit, die Image-orientiertheit, und den damit verbundenen tiefen Konservativismus heutiger Neuentwicklungen.

Wir erinnern uns: Vor Zehn Jahren hat Audi den A2 präsentiert, konsequent, ungewöhnlich, funktional und mit einem prinzipiellen Nicht-Image, das manchem durchaus gefallen konnte. Er hatte auf dem Markt der Marktschreier keine Chance, obwohl er ein paar interessante Antworten auf aktuelle Fragen wusste. Das war Avantgarde, wenn auch in Maßen. Avantgarde, selbst wenn sie relativ unspektakulär daher kommt wie beim A2, muss erklärt werden. Und sie braucht eine Gesellschaft, die offen für Neues ist und nicht, von Angst und Sorge gepeinigt, alles Unbekannte ausstößt wie ein Organismus einen Fremdkörper

So gesehen ist die grundkonservative Haltung, die in den flotten Hüllen unserer neuen Autos steckt, eine direkte Folge der Kundenorientiertheit. Denn der Kunde ist verunsichert, weil die wirtschaftliche und energiepolitische Zukunft unserer mitteleuropäischen Welt in Frage steht. Er wählt das Bekannte, und nimmt die frische Hülle dazu, "Wellness-Faktor" und kleine Persönlichkeits-Krücke zugleich. Hauptsache, es ändert sich nichts.

Wer wagt es nun, eine Göttin zu schaffen?

À propos d'avantgarde...

2010-03-04T13:11:00.016+01:00

Citroën DS

Ein kleiner Werbefilm, in dem Funktionsweise und Vorteile der hydropneumatischen Federung dargestellt sind.
Vor 1967.

Das schlimme Auto

2010-02-11T11:09:00.024+01:00

BMW X6
Letztens las ich in "ramp", dem schwäbischen "auto.kultur.magazin" (sic), mehrmals das Wort "Ökofaschist". Natürlich bezieht es sich nur auf die Handvoll gewaltbereiter Großstadtbewohner, die teure und große Autos anzünden.
Aber irgendwie entstand doch der Eindruck, dass jeder, der übertrieben große Autos nicht in Ordnung findet (und das auch äußert) sich zumindest als Sympathisant betrachten muss. Allermindestens sei man mit dieser Haltung aber, so der Autor, "Middle Class"! Ach je. (NB: Dieser Begriff bezeichnet eigentlich, mit typisch britischem Understatement, einen sehr wohlhabenden Menschen. Aber wir verstehen schon, was gemeint ist...)

Ich gehe davon aus, dass es sich hier um eine lustige Polemik handelt.
Und die nehme ich gerne zum Anlass, meinerseits ein wenig Polemik abzusondern, ein paar Worte über ein Auto, dessen Existenz ich für eventuell verzichtbar halte: Den BMW X6.

Vorauszuschicken ist, dass ich kein grundsätzliches Problem mit großen und starken Autos habe. Im Gegenteil: Wie jeder Car Nut kriege ich große Augen und vermehrten Speichelfluß, wenn ich einen Viel-Zylinder brabbeln, husten, röhren oder kreischen höre. Ich finde "sexy" durchaus angemessen, wenn es um bestimmte Karosserieformen geht, und ich stelle mich bei passender Gelegenheit gerne zu den anderen in die Peepshow, wenn irgendwo ein geiles Teil auf Rädern präsentiert wird. Luxus- oder Sportwagen? Bitte sehr, nur zu! Uns macht die Anwesenheit automobiler Träume Spaß – und die Minderheit, die sie sich leisten kann, soll sich bitte von ganzem Herzen an deren Besitz erfreuen.

Nun wurde in München ein Blech gewordener Stinkefinger entwickelt, dessen Daseinszweck die Provokation all derer zu sein scheint, die beim Erwerb eines Gegenstandes ein gewisses Verhältnis zwischen Aufwand und Nutzen erwarten (wobei der Nutzen in diesem Fall wohl im Genuss läge). Egal, sagt der X6-Fahrer, dafür, dass ich allen anderen semantisch in die Fresse schlagen darf nehme ich gerne Opfer in Kauf. Genau das: Semantisch, formal, symbolisch in die Fresse schlagen – ohne dafür Sanktionen oder auch nur irgendwie zu rechtfertigende negative Reaktionen erwarten zu müssen. Ist das nicht toll? Das muss man erst mal hinkriegen! Jeder, der das, was der X6 mit seinen Proportionen und Formen zum Ausdruck bringt, in Worten und Gesten sagen würde, müsste mit Geldstrafen und Punkten in Flensburg rechnen.

Wirklich, so schlimm?, fragt der Leser. Naja. Wir sehen ein Fahrzeug, dessen untere Hälfte sich gestalterisch und maßlich an der Gattung SUV orientiert. In den USA, wo der X6 wohl seine Markt-Wunsch-Heimat hat, können seine Maße und Proportionen als maßvoll bis kompakt gelten. Das ist bei uns anders. Bei uns sprengen die dicken Flanken, die riesigen Räder und der hohe Körper den Maßstab. Anders gesagt: das Auto wirkt fast unanständig groß. Eine schlaffe, flächige Modellierung dieses Bereiches tut das ihre, um diese Größe zu betonen.

Die Pointe liegt nun darin, dass es oberhalb der Fensterlinie – also in einem Bereich, der, auch maßlich weit oberhalb des normalen automobilen Daseins, praktisch schon vollständig zur Privatspäre des Nutzers zu gehören scheint – ganz anders weitergeht: Hier wird der X6 auf einmal schlank, geschmeidig, fast elegant und überhaupt nicht mehr voluminös. Wir verstehen die Botschaft: Ich, der Eigner dieses Gefährtes, brauche weder viel Platz noch imponierende Proportionen. Schlank und sportlich bin ich, zu weit oben, zu schön, zu reich für die Konfrontation mit dieser schnöden Welt. Vor der schützt mich die untere Hälfte meines Autos, der Teil mit dem ihr anderen euch im täglichen Verkehr beschäftigen dürft. Es ist mir egal, dass mein Auto für euch ein optisches und semantisches Hindernis darstellt, ein Fels in der Brandung, der sich bewegt (gerne auch unberechenbar bewegt), eine subjektive und objektive Gefahr. Ich lebe in meiner eigenen Sphäre. Ihr kommt darin nicht vor. Ihr seid mir egal. Eine der möglichen Botschaften eines SUVs wird hier also dadurch zugespitzt, dass der X6 auf die funktionalen Vorteile eines solchen Fahrzeugs verzichtet.

Potentiell könnte so etwas auch schon wieder Klasse haben. Aber im Falle des X6 geschieht das auf recht unsubtile, grobe, beinahe lieblose Art und Weise, so dass der Vergleich mit einer Form gewordenen Verbalinjurie durchaus nahe liegt. Die souveräne BMW-Sprache wird verzerrt, ohne Rücksicht auf Eleganz, Schönheit, Dynamik, denn es geht nicht darum, zu gefallen. Es geht offenbar darum, weh zu tun. Mag sein, dass das nicht jedem Kunden klar ist, mag sein, dass mancher sich einfach nur mit naiver Unschuld in seinem Egoismus verstanden fühlt, wenn er den X6 sieht. Das provokative Potential der Form dürfte aber zumindest ihren Schöpfern klar sein; trotzdem kein böses Wort darüber, dass BMW ein solches Fahrzeug entwickelt hat und anbietet...

Dass es dafür einen nennenswerten Markt gibt, das ist freilich recht traurig. Denn man sieht daran, dass in der Oberklasse Leistung, Stil und gutes Benehmen schön langsam vollständig durch brutales und ostentatives Auftreten abgelöst werden dürfen. Und das ist es, was an diesem Auto so schmerzt: Mutwilliges, kindlich-trotziges Missachten der – ökologischen, ökonomischen und sozialen – Umwelt wird abgefeiert als Zeichen von Stärke. In Wirklichkeit handelt es sich dabei aber um Schwäche: Charakterschwäche.

Wie gesagt: Wir sind heute etwas polemisch.

Tick, Trick und Track? Überraschende Verwandtschaften.

2010-01-29T14:09:00.011+01:00

Nissan Micra, FIAT 500 nuovo, FIAT nuova 500

Als FIAT im Jahr 2007 den Retro-500 vorstellte, bekam das neue kleine Auto ein enormes Echo.

Die geplante Produktionskapazität reichte schon nach kurzer Zeit nicht mehr aus, Wartezeiten von bis zu 8 Monaten wurden angegeben und akzeptiert. Die Leute liebten das Ding offensichtlich, wozu sicher nicht nur die vertraute, knuffige und doch irgendwie moderne Form beitrug, sondern auch die vielen schicken Sonderausstattungen, Farben, Aufkleber, mit deren Hilfe jeder seinen “individuellen” 500 zusammenstellen konnte. FIAT hatte den Kleinwagen wieder attraktiv gemacht.

Der kritische Beobachter sah und sieht diese Vorgänge allerdings nicht ganz so begeistert. Was ist der neue FIAT 500 eigentlich? Er ist technisch im Wesentlichen ein FIAT Panda. Als dieser trägt er eine viertürige, fünfsitzige Karosserie, die nicht gerade elegant, aber durchaus pfiffig und vor allem funktional ist. Der stylische 500 verzichtet auf zwei der vier Türen, bietet weniger, und schlechter zugänglichen, Kofferraum und weniger Platz auf der Rücksitzbank. Nun ja, wenn die Käufer es wollen, sollen sie es kriegen.

Aber: Ist der kritische Beobachter gleichzeitig Designer, dann hebt er den Finger und stellt ein paar Fragen. Eine dieser Fragen dürfte sein, ob eigentlich niemand bemerkt habe, dass es bereits vier Jahre früher (also seit 2003) eine höchst intelligente, funktionale und charmante Neu-Umsetzung des guten alten Fiat 500 Nuovo-Prinzips gab: Den Nissan Micra. Wie bitte?

Das beherrschende formale Kennzeichen des originalen 500 Nuovo war die gegenüber der Seitenfenster-Unterkante nach unten versetze “Schulter”. Üblicherweise wird eine Karosserie direkt unterhalb der Fensterschachtleiste breiter. Man nennt das Schulter, und es hilft, den Fahrzeugkörper zu gliedern, bringt den optischen Schwerpunkt nach unten und lässt das Fahrzeug breiter und stabiler auf der Straße stehen. Beim kurzen und schmalen 500 von 1957 hatten die Stylisten durch das Versetzen dieser Schulter nach unten die Harmonie der Proportionen verbessert und, im Zusammenspiel mit den winzigen Rädern, im unteren Bereich der Flanke einigermaßen vertraute, vertrauenerweckende Verhältnisse hergestellt. Der Bereich zwischen der tiefen Schulter und der Unterkante der Seitenfenster ging auf intelligente Weise nach vorne in die Haube über, so dass von vorne gesehen eine höchst plausible Fügung erkennbarer Einzelteile, durch blitzsaubere Fugen getrennt und plastisch interessant, erkennbar wird. Hinten verzichteten die damaligen Gestalter auf eine so konsequente Gliederung, sondern sie zogen Heckklappe und Dach in relativ grafischer Art und Weise über den Körper, dabei scheinbar einen Fehler in Kauf nehmend: Die Unterkante der Heckscheibe biegt sich, weil sie auf einen kugeligen Körper projiziert ist, nach oben durch. Aber diese scheinbare gestalterische Ungeschicklichkeit hat Methode: Auf diese Weise wirkt der kleine 500, von hinten gesehen, dynamischer und kräftiger – und es wird ein Effekt vermieden, den ich hier einmal als “Burger-Look” bezeichnen möchte, also der Eindruck, das Volumen bestehe aus übereinander gelegten, dicken Schichten mit balligen Konturen.

Der Nissan Micra hat genau hier seine stärkste Stelle: Auch er verfügt über die versetzte Schulter, in moderner Weise mit einer scharfen Lichtkante sichtbar gemacht. Zusätzlich wird das Thema dadurch betont, dass der Bereich oberhalb der Schulter eher rund und weich, der darunter flach und hart modelliert ist. Am Heck lassen die Nissan-Designer die Schulterlinen lässig abfallen, dazwischen entsteht eine saubere, klare Fläche, auf der das kugelrunde Greenhouse propper darauf sitzt. Obwohl das Alles vordergründig nicht viel mit dem “Original”, also dem historischen 500 Nuovo zu tun hat, kommt es ihm in der Wirkung näher, als der von FIAT gebaute Retro-500.

Vor Allem aber hat es eine ganz andere Qualität.

Als der neue, der Retro-500, präsentiert wurde, überzog man die Fahrzeuge mit flexiblen Stoffoveralls, auf die der Ur-500 aufgedruckt war. Diese Hüllen wurden dann feierlich abgezogen und darunter kam die moderne Neuinterpretation zum Vorschein. Eine gute Idee, die jedoch das Designkonzept des neuen 500 regelrecht bloßstellte. Denn im Grunde war das unter der Hülle verborgene Fahrzeug nichts anderes als ein in den Maßverhältnissen leidlich angepasster Grundkörper, der die Struktur des Alten gewissermaßen als Flachrelief trägt. Die Schulter ist nur noch als Zeichen vorhanden, in Form einer flachen Sicke. Das Heck wurde “korrigiert” und hat damit gegenüber dem Vorbild an Originalität, aber auch an Dynamik verloren. Die optische Verbindung zwischen Rückenfläche und Dach blieb ebenfalls auf der Strecke. Der Neue wirkt insgesamt rundlich, doppelkinnig, grafisch. Selbst die Rückleuchten sind beim Nissan besser, weil plastischer, übersetzt.

In der Seitenansicht fällt auf, dass das hintere Fenster des Retro-500 in einem peinlichen Missverhältnis zum vorderen steht. So wird die Frage provoziert, warum man das Auto nicht einfach 5 cm länger gemacht hat, was nicht nur der optischen Ausgewogenheit zugute gekommen wäre, sondern auch entscheidende Zentimeter für eine wirklich nutzbare Rückbank gebracht hätte. Der neue ist ohnehin fast 60 cm (!) länger als das Original…

Bei der Front kommt ein anderes Problem zum Tragen (das auch den New Beetle belastet): Der Original-500 hatte ja einen Heckmotor. Folglich war die Front geschlossen und kompakt. Der Neue imitiert diesen Look, braucht aber unterhalb der Chromleiste, die den Stoßfänger zitiert – ohne dessen Funktion zu erfüllen – einen Lufteinlass. Semantisch gesprochen: Ist es keine Lüge, Täuschung ist es allemal. Darüber zeigt sich ein weiteres Mal, was passiert, wenn man die Struktur eines Klassikers lediglich grafisch auf eine moderne Form aufträgt: Es wirkt, als sei das hübsche, treue und etwas selbstzufriedene Gesicht des 500 aufgeblasen worden wie ein Ballon, so dass die Scheinwerfer-Augen nach oben wandern. So entsteht, auch mit Hilfe des Lufteinlasses, ein Clowns-Gesicht, dessen Ausdruck irgendwo zwischen albern und bösartig zu finden ist.

Nissan geht den Thema ganz aus dem Weg. Hier sieht man das Familiengesicht mit den Schnurrbart-Lufteinlässen. Die Scheinwerfer sind mit ihren amorphen Konturen nicht gerade schön und heute auch nicht mehr zeitgemäß, zumindest sind sie aber eigenständig, originell und zeigen eine interessante Lösung für einen wirklich von überall her sichtbaren Blinker.

Leider: Für mich ist der neue FIAT in dieser Form nichts weiter als ein oberflächliches Modeprodukt – erfolgreich, beliebt, aber ohne rechte Substanz. Dabei wäre es hochinteressant gewesen, in diesen Dimensionen das Erbgut eines der wichtigsten Fahrzeuge der Autogeschichte umzusetzen. Der Nissan zeigt, dass das prinzipiell machbar ist – wenn man es substanziell angeht und in Kauf nimmt, dass nicht jeder es nach dem ersten Blick versteht.

Volkes Stimme und die Oberklasse

2010-01-25T16:15:00.007+01:00

A8, 7er, S-Klasse

Eine der unser vernetztes Leben prägenden Erscheinungen ist die Tatsache, dass jeder Mensch, der über einen Computer verfügt, seine Meinung öffentlich machen kann.  Wir leben eigentlich nicht so sehr in einer Informationsgesellschaft, es ist eher eine Meinungs-Äußerungs-Gesellschaft.  Das ist gar nicht so schlecht.  Auch ich profitiere davon, indem ich z.B. in dieses Blog hineinschreibe.

So konnte man also schon wenige Tage nach der prachtvollen Präsentation des neuen Audi A8 in Miami an allen Ecken und Enden des Internet (und in der Fachpresse) Urteile über dieses neue Oberklasse-Auto lesen. Die meisten Kritiker beschränkten sich wenigstens darauf, ihre Meinung zum Aussehen des Fahrzeuges zu äußern – in Sachen Design ist ja jeder gern ein Fachmann.

Ich will mich in diesen Zeilen nicht lange damit aufhalten, dass so ein A8 nicht gleichzeitig “wie ein aufgeblasener A4”, “genau wie der alte” und “ziemlich wie ein BMW” aussehen kann. Die gründliche Divergenz dieser Aussagen zeigt schon, dass da etwas nicht stimmen kann.

(Vergleiche mit anderen Autos sind unter Fachleuten ohnehin verboten. Man stelle sich einfach mal vor, Architektur würde so beurteilt…)  Der Witz solcher Praecox-Urteile liegt nämlich vor Allem darin, dass sie auf der Basis von drei oder vier Pressefotos oder eines YouTube-Filmchen getroffen werden. Der Rest ist Vorstellung, Idee, ist halb-bewusstes Parallelen-Ziehen. Und weil man sich einfach nur vorstellen kann, was man schon gesehen hat, kommt man so schnell zu diesen “sieht aus wie…”-Sätzen. Ich habe den A8 auch noch nicht im richtigen Leben erlebt. Aber als jemand der sich professionell damit beschäftigt, wie Sachen aussehen und wirken wage ich hier die Behauptung: Ihr werdet staunen. Ich traue dem Fahrzeug eine Präsenz, Würde und Kraft zu, die sich aus den Fotos unmittelbar kaum erschließt. In Proportionen war Audi immer schon gut. Wie die optische Gewichtsverteilung dieses Riesenautos wirkt, wenn es materiell anwesend ist, das kann man erst mal nur ahnen. Mit Sicherheit trägt die fast schon dramatische Flächenbehandlung das ihre dazu bei, dass der immer noch klare Fahrzeug-Körper als ein “lebendiger” Körper wahrgenommen wird – und das unterscheidet den neuen Oberklasse-Audi positiv von seinem Vorgänger.

Dramatische Flächen und Kanten kennen wir sonst ja eher von BMW, auch wenn der alte 7er hier nicht geglänzt hat – es fehlte an Spannung und “Zug” in dem Gefüge. Der aktuelle ist hier ganz “State-of-the-Art”, und er hat noch etwas Wichtiges hinzugewonnen: Die feine Balance der Proportionen. Mit Beginn der Ära van Hooydonk hat man sich nämlich in München wieder daran erinnert, dass ein Auto keine bloße in Blech geformte Idee ist, sondern auch ein Volumen, ein Gewicht und eine Form hat, dass also das Blech eine feste und unüberwindliche Grenze zwischen einem Innen und einem Außen darstellt. Nun stimmen Spannung und Proportion, und man kann sich über den Anblick redlich freuen (mal vom Heck abgesehen, aber BMW-Hecks sind eine ganz andere, ganz eigene Geschichte).

Wir haben also zwei relativ neue deutsche Oberklasse-Autos, die von zwei verschiedenen Seiten her einem Ideal von Ausgewogenheit und Spannung einigermaßen nahe kommen (und dabei erfreulich verschieden aussehen). Und wir haben den Platzhirsch, die S-Klasse, die immer noch als Referenz gilt. Wäre sie es in Sachen Formgestaltung – die Mitbewerber lägen falsch. Denn hier ist von Verfeinerung, skulpturaler Oberflächenbehandlung oder subtiler Ausgewogenheit keine Spur. Die Form kann von jedermann sofort verstanden und vermutlich auch beschrieben werden, der sie einmal bewusst angeschaut hat. Die Radhausbacken haben etwas fast comic-haftes, die steil ansteigende gebogene Lichtkante auf den Flanken geht in dieselbe Richtung, und Details wie die in Wagenfarbe lackierten Blendchen auf den Heckleuchten (erwartungsgemäß nun weg-modellgepflegt) gehören in die beliebte Rubrik “Design für Doofe”. Das ist alles gar nicht so böse gemeint, wie es vielleicht klingt. Denn die S-Klasse hat damit einen formalen Trumpf, den keiner der beiden Mitbewerber ausspielen kann: Unmittelbare formale Verständlichkeit. Ja, die S-Klasse sieht in Wirklichkeit genau so aus wie auf den Fotos. Front, Seite, Heck – gesehen und verstanden. Attraktiv wird sie dadurch für alle die, die sich mit formalen Feinheiten, der Spannung von Lichtkanten oder der Gewichtung des Greenhouse zum Körper nicht beschäftigen wollen oder können. Solche Menschen gibt es, viele von ihnen haben Geld. Die anderen schreiben manchmal Leserbriefe über das Design von Neuerscheinungen an Auto-Bild.

***

Für die derzeit erfolgreichste Luxusmarke der Welt, Louis Vuitton, arbeitet seit einigen Jahren Marc Jacobs, der Mann, der angeblich den Grunge erfunden hat.  In der Frühjahrs/Sommer-Kollektion 2010 zeigen seine Models nicht nur riesige Afroperücken und Schuhe, die mit Federbüscheln dekoriert wie Vogelfüße aussehen, sie tragen auch unendliche Variationen subtil zerstörter oder veränderter Stoffe, Schnitte mit charmanten – und handwerklich anspruchsvollen – Fehlern und immer neue, ziemlich verrückte Varianten des berühmten (durch millionenfaches Kopieren schon fast unmöglich gewordenen) Logo-Druckes. Hier kommt alles zusammen: Das spektakuläre, sich auf den ersten Blick erschließende. Das raffiniert- detaillierte. Und die Kunst der Proportion.  Mercedes, BMW und Audi, gewissermaßen.

Vielleicht wäre das ein kultureller Impuls für die Automobil-Oberklasse: Haute Couture von positiv wahnsinnigen Designern mit Hirn, Herz und Hand. Neu entdeckt werden würde auf diesem Wege bestimmt etwas, das im Augenblick im Autodesign eher kurz kommt, nämlich Witz, Charme und feiner Humor. Oder dürfen wir etwa die leicht unverschämt gezackten LED-Augen des A8 bereits in diesem Sinne verstehen?

2010-01-22T10:45:00.009+01:00

Interessantes Kommunikationsexperiment:

Was in rund zwei Jahren Designentwicklung gedacht und gefunden wurde, sammelt sich hier in 3 Minuten.
So falsch er ist: Der Film zeigt irgendwie doch einen Teil der Wahrheit...
Übrigens eine elegante Verneigung vor dem legendären Picasso-Film von 1949.

2004 schrieb ich:

2010-01-21T15:57:00.017+01:00

»In unserer Kultur der Bewegung ist die Form eines Autos zu einer Aussage über den geworden, der sich damit umgibt. Es gibt Unterschiede in der Deutlichkeit, doch die Auswahl eines in vieler Hinsicht so wertvollen Gegenstandes ist unweigerlich die Entscheidung für eine bestimmte solche Aussage.
Dass die Autoindustrie mit diesen Aussagen arbeitet – dass also, direkt formuliert, das Design eines Autos zu einem der wichtigsten Hilfsmittel im Wettbewerb geworden ist, das ist kein Geheimnis mehr.
Der normale Autobesitzer wird sich wahrscheinlich darüber im Klaren sein, dass die Form seines Autos zu seiner Kaufentscheidung beigetragen hat. Er wird vermuten, dass es ihm eben “gefallen hat” – und, vielleicht ein wenig schuldbewusst, erkennen, dass dieses emotionale Motiv stärker war als manches sachliche Argument, wie Verbrauch, Platzangebot oder erwarteter Wertverlust. Was er sich in aller Regel nicht klar gemacht haben dürfte ist, warum ihn ein bestimmtes Modell mehr anspricht als andere vergleichbare.
Es geht bei der Gestaltung eines Autos nicht darum, sich von verschiedenen Seiten einer abstrakten Optimalform zu nähern. Es geht vor allem anderen darum, der Form eine Art Seele einzuhauchen, ihr eine Aussage zu geben, mit der sich der Besitzer identifiziert, ihr einen Charakter zu geben, durch den er sich in seinen Zielen und in seinem erhofften Status bestätigt fühlt, oder besser noch: darüber erhoben. Dieser Ausdruck der Form, diese Sprache der Form ist bei der Gestaltung eines Autos immer schon zentral gewesen.
Ich werde noch zeigen, dass beim Betrachten von Autos normalerweise eine anthropomorphe Übertragung stattfindet. Die Karosserie, die Hülle eines Autos ist also zunächst einmal ein Körper im älteren Sinne des Wortes, sie wird – unbewusst – wahrgenommen wie der Leib eines Tieres und mit ähnlichen Eigenschaften assoziiert. Diese Eigenschaften leiht sich der Besitzer und Beherrscher dieses Körpers gewissermaßen, so wie ein Reiter sich früher die Kraft seines Pferdes lieh und dabei hoffen wollte, dass auch andere Eigenschaften seines Tieres auf ihn übertragen würden. Es geht also um Macht, um die Beherrschung von Kraft und das Besitzen von Schönheit. Das ist ein durchaus erotisch gefärbtes Verhältnis zum Gegenstand – und damit gleichzeitig eines, das ein großes Aggressionspotential birgt…«